Թարգմանչաց շարժման տեսադարանը

Գերմանական ինքնաթիռ, որում ուղևորները գտնվում էին WING - Junkers G 38.mp4

WEBVTT
00:0.000 --> 00:8.560
Junkers G38-ը իսկապես արտասովոր տեսարան էր, երբ առաջին անգամ թռիչք կատարեց 1929 թվականին:
00:8.800 --> 00:16.480
Սա, ըստ էության, ինտեգրալ թևի հայեցակարգի գագաթնակետն էր միջպատերազմյան ժամանակաշրջանում, գոնե գործնական իրականացման առումով:
00:16.800 --> 00:31.120
Ինքնաթիռը ստեղծվել է այն դարաշրջանում, երբ շատ դիզայներներ կարծում էին, որ ավիացիայի ապագան գտնվում է խառը թեւերով կամ նույնիսկ լիովին թռչող թեւերով մեքենաներում, որտեղ ուղևորները տեղավորվում էին հենց թեւերի ներսում, այլ ոչ թե առանձին ֆյուզելաժում:
00:31.280 --> 00:36.480
1929 թվականին այս գաղափարն այլևս նորություն չէր Hug Junkers-ի համար։
00:36.640 --> 00:44.000
20 տարի առաջ նա արտոնագիր էր ներկայացրել հաստ ու խոռոչ թևի համար, որը հարմար էր մեծ մարդատար ինքնաթիռ կառուցելու համար։
00:44.240 --> 00:55.760
Դեռևս 1909 թվականին ինքնաթիռի ստանդարտ դիզայնը, այսպես կոչված, թռչող տուփ էր՝ բարակ ազդանշանային թևեր, որոնք ամրացված էին բազմաթիվ լարերով և հենարաններով:
00:55.920 --> 01:0.720
Այս սխեման աշխատեց, բայց աերոդինամիկական տեսանկյունից հեռու էր օպտիմալ լինելուց։
01:0.880 --> 01:14.800
Յունկերսը մերժեց այս մոտեցումը և առաջ քաշեց մեծ, ազատ աջակցող մետաղական թևի գաղափարը, որն իր հաստության և ձևի շնորհիվ ապահովում էր բարձրացման, ձգման և գործնականության օպտիմալ հավասարակշռություն:
01:15.040 --> 01:19.280
Առաջին համաշխարհային պատերազմը թույլ տվեց նրան մասամբ իրականացնել այս հայեցակարգը։
01:19.520 --> 01:26.480
Նա ստեղծել է ներքին ուժային շրջանակով և ամբողջովին մետաղական թեւերով ինքնաթիռներ՝ վերացնելով ավելորդ ձգվող նշանները։
01:26.640 --> 01:30.160
Սակայն նրա զարգացումները սահմանափակվում էին ռազմական պահանջներով։
01:30.400 --> 01:36.880
Պատերազմից հետո նա ուներ և՛ փորձ, և՛ արտադրական հզորություն՝ ստեղծելու մեծ քաղաքացիական ինքնաթիռ։
01:37.040 --> 01:40.320
Սակայն այժմ Վերսալի պայմանագիրը սահմանափակումներ մտցրեց։
01:40.480 --> 01:49.280
1920 թվականին նա սկսեց Unkers G1-ի մշակումը, որը չորս շարժիչով ամբողջովին մետաղական տրանսպորտային ինքնաթիռ է:
01:51.040 --> 01:59.680
1921 թվականին սկսվեց նախատիպի կառուցումը, և հավաքվեցին արտաքին թևերը և հետևի ֆյուզելյաժը:
01:59.920 --> 02:9.040
Սակայն դաշնակիցների վերահսկման հանձնաժողովը հայտնաբերեց այս նախատիպը գործարանի ստուգման ժամանակ և պահանջեց դադարեցնել աշխատանքը և ոչնչացնել ինքնաթիռը։
02:9.280 --> 02:15.040
Չնայած դրան, Յունկերսը շարունակեց նոր նախագծեր մշակել 1920-ականների ընթացքում։
02:15.280 --> 02:22.480
Նա վերադարձավ լուրջ փորձի միայն տասնամյակի վերջում, որն ի վերջո հանգեցրեց G38-ի ստեղծմանը:
02:22.880 --> 02:34.160
Ինժեներ Էռնստ Զինդալի հետ միասին 1927 թվականին սկսվեցին աշխատանքը G40 նախագծի վրա, որը փոստով հիդրոինքնաթիռ էր անդրատլանտյան թռիչքների համար:
02:34.560 --> 02:39.840
Միևնույն ժամանակ մշակվում էր նաև ցամաքային տարբերակը G38 անվանմամբ։
02:40.240 --> 02:52.320
Չնայած գերմանական նավատորմին ավելի շատ հետաքրքրում էր հիդրոինքնաթիռը, Յունկերսն ինքը նախընտրեց ցամաքային տարբերակը՝ համարելով այն ավելի բազմակողմանի, և կարողացավ ֆինանսավորում ստանալ օդային նախարարությունից։
02:52.560 --> 02:56.080
Նախատիպի մշակումը տևել է երկու տարուց մի փոքր ավելի:
02:56.240 --> 03:5.440
1929 թվականի նոյեմբերին ինքնաթիռը, որը կոչվում էր D2000, դուրս եկավ D-Sau գործարանից իր առաջին թռիչքի համար:
03:5.760 --> 03:15.120
1929 թվականի նոյեմբերի 6-ին G-38-ը թռիչք կատարեց և այն ժամանակ դարձավ աշխարհի ամենամեծ ցամաքային ինքնաթիռը։
03:15.360 --> 03:19.920
Մեքենայի հիմնական առանձնահատկությունն այն էր, որ նրա հսկայական թեւը ազատ է:
03:20.160 --> 03:27.200
Թռիչքը 44 մետր էր, ինչը դարձրեց այն նույնիսկ ավելի լայն, քան B29 Superfortress-ը:
03:27.440 --> 03:38.880
Թևի կառուցվածքը բաղկացած էր խողովակաձև շրջանակներից և հենարաններից, որոնք ամրացված էին միասին և կցված անմիջապես ֆյուզելաժին, ինչը հեշտացնում էր արտադրությունը, սպասարկումը և փոխադրումը:
03:39.120 --> 03:44.320
Թևը բաժանված էր կենտրոնական հատվածի՝ երկու միջանկյալ և երկու արտաքին։
03:46.240 --> 03:54.880
Մաշկը պատրաստված էր դուրալումինի ծալքավոր թիթեղներից՝ այն ժամանակվա գերմանական ամբողջովին մետաղական ինքնաթիռների համար բնորոշ նյութ։
03:55.120 --> 04:1.760
Այս նյութը ոչ միայն ամրություն էր ապահովում, այլև օգնում էր կլանել թևի վրա գործող ոլորող բեռները:
04:2.000 --> 04:5.120
Թեւը ոչ միայն լայն էր, այլեւ շատ հաստ։
04:5.280 --> 04:10.320
Ֆյուզելյաժին միանալու հետ մեկտեղ դրա բարձրությունը հասել է 1,9 մետրի։
04:10.560 --> 04:17.600
Դա բացատրվում էր նրանով, որ այն ծառայում էր ոչ միայն որպես կրող մակերես, այլ որպես ինքնաթիռի ներքին տարածության լիարժեք մաս։
04:17.760 --> 04:20.560
Թևի ներսից մարդիկ և սարքավորումներ էին տեղավորված:
04:20.800 --> 04:26.800
Թևի դիմաց՝ ֆյուզելաժի կողքին, եղել են մարդատար խցիկներ, որոնք տանում էին անցում։
04:26.960 --> 04:30.000
Նրանք տեսարաններ էին բացում կոր պատուհանների միջով։
04:30.160 --> 04:33.840
Ուղևորները կարող էին տեսնել ոչ միայն առաջ, այլև ինքնաթիռի տակ:
04:34.080 --> 04:37.600
Հետագայում թևի միջանկյալ հատվածներում գտնվում էին շարժիչները։
04:38.000 --> 04:45.840
Օգտագործվել են երկու Junkers L55B12 և 2L8 շարժիչներ՝ գծային 6 մխոցանի շարժիչներ։
04:46.080 --> 04:50.480
Ավելի հզորները տեղադրվեցին կենտրոնին ավելի մոտ, ավելի քիչ հզորները դրսում։
04:50.720 --> 04:55.440
Ընդհանուր հզորությունը կազմել է 1971 ձիաուժ։
04:55.680 --> 05:0.720
Ներքին շարժիչները պտտվում էին 4 սեղանի պտուտակներով, արտաքին շարժիչները՝ երկսեղանով։
05:0.960 --> 05:8.960
Սա ապահովում էր ժամում մոտ 225 կմ առավելագույն արագություն և ժամում մոտ 180 կմ նավարկության արագություն:
05:9.200 --> 05:13.840
Շարժիչները գտնվում էին թևի ներսում, կարծես մի տեսակ շարժիչի սենյակում։
05:14.080 --> 05:20.080
Նրանց կարելի էր մուտք գործել սպասարկման միջանցքով, որն անցնում է թևի ներսում՝ ուղևորների խցիկների հետևում:
05:20.320 --> 05:26.000
Սա հնարավորություն տվեց իրականացնել սպասարկում անմիջապես թռիչքի ժամանակ, ինչը հազվագյուտ հնարավորություն էր այդ ժամանակ ավիացիայի համար:
05:26.320 --> 05:32.320
Շարժիչների հետևում վառելիքի բաքեր էին, որոնք դասավորված էին երկու շարքով, որոնց միջև անցումով ստուգման համար:
05:32.560 --> 05:37.600
Նույնիսկ ավելի հեռու կային բեռնախցիկներ՝ ուղեբեռի և փոխադրվող ապրանքների համար։
05:39.120 --> 05:45.120
Լրացուցիչ բեռնախցիկ նույնպես տեղադրված էր ֆյուզելյաժի տակ, ինչպես ավելի ավանդական ինքնաթիռներ:
05:45.280 --> 05:50.480
Ինքը՝ ֆյուզելյաժը, ինչպես թեւը, ուներ շրջանակ՝ պատրաստված խողովակաձև կոնստրուկցիաներից և մետաղական պատյանից։
05:50.720 --> 05:54.240
Օդաչուները գտնվում էին բարձրացված օդաչուների խցիկում՝ աղեղի վերևում:
05:54.400 --> 06:2.560
Նրանց առջև և մի փոքր ներքև գտնվում էր նավիգացիոն սենյակը, որը նույնպես ուներ երկու ուղեւորի նստատեղ հենց աղեղի մեջ։
06:2.800 --> 06:9.520
Օդաչուների խցիկի ետևում գտնվում էր գլխավոր մեխանիկի կայանը, որտեղից կառավարվում էին շարժիչներն ու վառելիքի համակարգը։
06:9.680 --> 06:17.520
Հաջորդը թռիչքի տախտակամածն էր և ստյուարդների սենյակը, որտեղ պատրաստվում էին ուտելիքներ և խմիչքներ, իսկ մոտակայքում կար մի փոքրիկ զուգարան։
06:17.760 --> 06:22.640
Հետևի մասում եղել են նաև ուղևորների սրահներ և առանձին ծխելու սենյակ։
06:22.960 --> 06:25.440
Հարմարավետության մակարդակը համարվում էր շատ բարձր։
06:25.680 --> 06:33.440
Ինքնաթիռը պետք է մրցեր Zepelin դիրիժորների հետ, որոնք այն ժամանակ համարվում էին Գերմանիայում ուղեւորափոխադրումների ստանդարտ։
06:33.600 --> 06:38.400
Վերահսկիչները տեղակայված էին թևի ամբողջ եզրագծի երկայնքով և բաժանված էին երկու մասի։
06:38.640 --> 06:42.880
Ներքին հատվածները հանդես էին գալիս որպես փեղկեր, արտաքին հատվածները՝ օդափոխիչներ:
06:43.120 --> 06:47.360
Պոչի բլոկը ուներ երկպլան դիզայն՝ երեք ուղղահայաց լողակներով:
06:47.520 --> 06:51.600
Սա հնարավորություն տվեց նվազեցնել քաշը մեկ մեծ ղեկի համեմատ:
06:51.760 --> 06:55.840
Բոլոր հսկիչ մակերեսները հավասարակշռված են թրթռումը նվազեցնելու համար:
06:56.000 --> 07:5.280
Ըստ փորձարկողների՝ ինքնաթիռը զարմանալիորեն հեշտ էր կառավարվում՝ համեմատելի ավելի կոմպակտ Unkers F13 և G31 մոդելների հետ:
07:5.440 --> 07:12.240
Ընդ որում, ինքնաթիռը ծանր է եղել, դատարկ քաշը՝ 13 տոննա, առավելագույն թռիչքի քաշը՝ 21 տոննա։
07:12.480 --> 07:21.040
Շասսին բաղկացած էր չորս մեծ անիվներից, որոնք դասավորված էին զույգերով, հարվածների կլանմամբ և Երկրի վրա ավելի լավ կառավարելու համար պտտվելու ունակությամբ:
07:21.280 --> 07:26.320
Իր առաջին թռիչքից հետո ինքնաթիռը գնվել է ավիացիայի նախարարության կողմից և տեղափոխվել Lufthansa:
07:26.480 --> 07:29.520
Փորձարկման ժամանակ այն մեծ ուշադրություն է գրավել։
07:31.280 --> 07:40.080
1930 թվականի նոյեմբերի 30-ին անձնակազմը 5 տոննա բեռով արագության և բարձրության մի քանի համաշխարհային ռեկորդ է սահմանել։
07:40.400 --> 07:47.440
Դրանից հետո օդանավը պաշտոնապես գործարկվեց և սկսեց թռչել Լոնդոնի և Բեռլինի միջև:
07:47.840 --> 07:53.440
Գրեթե անմիջապես պարզ դարձավ, որ 13 ուղեւորների տարողությունը չափազանց փոքր է։
07:53.760 --> 08:8.240
Ինքնաթիռը արդիականացվել է, տեղադրվել են ավելի հզոր Junkers L88B12 շարժիչներ՝ ընդհանուր հզորությունը հասցնելով 3100 ձիաուժի, իսկ ուղևորների խցիկները ընդլայնվել են մինչև 30 նստատեղ։
08:8.560 --> 08:12.400
Արդիականացումը ավարտվել է 1932 թվականի ամռանը։
08:12.640 --> 08:18.640
Lufthansa-ն պատվիրել է նաև երկրորդ ինքնաթիռ՝ D-2500:
08:18.960 --> 08:28.640
Այն ի սկզբանե նախագծվել է՝ հաշվի առնելով առաջինի փորձը և ստացել երկհարկանի ֆյուզելաժ, ինչպես նաև մեծացրել է տարողունակությունը մինչև 34 ուղևոր։
08:28.880 --> 08:32.720
Երկու ինքնաթիռներն էլ արագորեն ձեռք բերեցին չափազանց հարմարավետ լինելու համբավ:
08:32.960 --> 08:38.720
Թռիչքի ընթացքում ուղեւորները կարող էին ազատ տեղաշարժվել, իսկ սպասարկումը բարձր մակարդակի վրա էր։
08:38.960 --> 08:45.600
Չնայած իրենց համեմատաբար փոքր հզորություններին, դրանք դարձան գերմանական քաղաքացիական ավիացիայի խորհրդանիշ։
08:46.000 --> 08:51.520
1933 թվականին երկրորդ ինքնաթիռը ստացել է Marshall Hindenburg անվանումը։
08:51.760 --> 08:56.640
1934 թվականին երկու ինքնաթիռներն էլ ենթարկվեցին մեկ այլ արդիականացման։
08:56.880 --> 09:6.560
Շարժիչները փոխարինվեցին Yumo-4 ներգծային վեց մխոցանի շարժիչներով՝ ընդհանուր հզորությունը հասցնելով 4023 ձիաուժի։
09:6.880 --> 09:9.280
Ինքնաթիռը ստացել է նոր անվանումներ։
09:9.520 --> 09:14.320
Առաջինը դարձավ G-38A, երկրորդը՝ G38E:
09:15.040 --> 09:18.640
Առաջին ինքնաթիռը չի փրկվել 1936 թ.
09:18.800 --> 09:25.040
Այն վթարի է ենթարկվել թռիչքի ժամանակ՝ փորձնական թռիչքի ժամանակ սխալ միացված կառավարման մալուխների պատճառով:
09:25.280 --> 09:28.480
Օդաչուն ողջ է մնացել, սակայն ինքնաթիռը մեծ վնաս է կրել։
09:30.080 --> 09:38.880
Տեսականորեն այն կարող էր վերականգնվել, բայց վերանորոգման ծախսերը համարվեցին չարդարացված, քանի որ այդ ժամանակ օդանավն արդեն սկսել էր հնանալ։
09:39.200 --> 09:44.240
Երկրորդ օրինակը շարունակեց իրականացնել կոմերցիոն թռիչքներ մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկիզբը։
09:44.480 --> 09:49.280
Այնուհետև այն վերաներկվել է ռազմական քողարկման մեջ և օգտագործվել որպես տրանսպորտային ինքնաթիռ:
09:49.440 --> 09:54.320
Այն օգտագործվել է մասնավորապես Հունաստանում գտնվող մի ընկերության կողմից՝ զորքեր և բեռներ փոխադրելու համար։
09:54.640 --> 10:1.440
1941 թվականի մայիսի 17-ին ինքնաթիռը կործանվել է բրիտանական օդային հարձակման արդյունքում։
10:1.840 --> 10:9.200
Դիտարկվել է նաև EK-51 անվանումով ռազմական տարբերակը, սակայն այն երբեք չի իրականացվել Գերմանիայում:
10:9.680 --> 10:18.560
Միևնույն ժամանակ, արդեն 1928 թվականին Ճապոնիան հետաքրքրություն է ցուցաբերել դիզայնի նկատմամբ և առաջինն է առաջարկել այն հարմարեցնել ռմբակոծիչին։
10:18.800 --> 10:26.960
Յունկերսը լիցենզիան փոխանցեց Mitsubishi-ին 1930 թվականի ապրիլին և ուղարկեց ինժեներներ՝ աջակցելու զարգացմանը:
10:27.120 --> 10:32.240
Արդյունքը եղավ Type-92-ը, որը հայտնի է նաև որպես EC-20:
10:32.640 --> 10:39.040
1933-1935 թվականներին կառուցվել է 6 նման ինքնաթիռ։
10:39.200 --> 10:47.920
Նրանք հագեցած էին 4 Յու-204 կմ շարժիչներով, զարգացնում էին ժամում մինչև 200 կմ արագություն և կարող էին տեղափոխել մինչև 5 տոննա ռումբեր։
10:48.160 --> 10:54.640
Իրենց ժամանակ նրանք լավ զինված էին, ունեին 5 գնդացիր և 12 մմ թնդանոթ։
10:54.880 --> 10:59.040
Նրանց հայտնվելու պահին սրանք Ճապոնիայի ամենամեծ գրոհային ինքնաթիռներն էին:
10:59.200 --> 11:5.440
Այնուամենայնիվ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաթեժ պահին դրանք հնացել էին և օգտագործվում էին հիմնականում որպես տրանսպորտային միջոցներ:
11:5.760 --> 11:8.960
Այս ինքնաթիռներից ոչ մեկը չի պահպանվել մինչ օրս:
11:9.200 --> 11:11.040
Բոլորն էլ ոչնչացվել են։
11:11.360 --> 11:20.800
Այնուամենայնիվ, ինչպես իտալական Caproni 60-ը, այս ինքնաթիռը մի տեսակ անմահություն ստացավ՝ հայտնվելով Ghibli «Քամին բարձրանում է» ֆիլմում։