Թարգմանչաց շարժման տեսադարանը

Երկու ՏԻՏԱՆ պատերազմից առաջ. ինչպես են ծնվել երեսունականների օդային հրեշները.mp4

WEBVTT
00:0.080 --> 00:5.040
Կալինին 7-ը միջպատերազմյան տարիներին հսկայական չափերի տարօրինակ երեւույթ էր։
00:5.200 --> 00:12.720
Այդ ժամանակ առաջին փորձերն արվեցին նախագծելու խոշոր տրանսպորտային ինքնաթիռներ, որոնք կարող էին տեղափոխել հարյուրավոր ուղեւորներ։
00:12.960 --> 00:27.120
Իրոք, 1920-ականների կեսերից մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկիզբը, ավիաարտադրողները հաճախ զվարճանում էին` նախագծելով մեքենաներ, որոնք թվում էր, թե իրավունք չունեն թռչելու այնքան լավ, որքան իրենք:
00:27.360 --> 00:31.600
Կոնստանտին Կալինինը ծնվել է 1887 թ.
00:31.760 --> 00:36.800
Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ծառայել է կայսերական ռուսական ռազմաօդային ուժերում։
00:37.120 --> 00:45.280
1917 թվականին նա միացավ բոլշևիկներին, շարունակեց իր ավիացիոն կարիերան և սկսեց նախագծել ինքնաթիռներ։
00:45.520 --> 00:52.560
1925 թվականին նա մշակել է երկու բարձրաթև մենապլանով մարդատար ինքնաթիռ։
00:52.800 --> 00:58.080
1920-ականների վերջին հայտնվեցին Կալինին 4 և Կալինին 5։
00:58.240 --> 01:1.120
Երկու նախագծերն էլ հաջող էին, թեև պարզ:
01:1.360 --> 01:6.320
Այնուամենայնիվ, միևնույն ժամանակ նա աշխատում էր շատ ու շատ ավելի մեծ բանի վրա։
01:6.560 --> 01:12.960
Կալինինը վախենում էր, որ չի կարողանա վաճառել իր նախագիծը Խորհրդային Միության կառավարության համապատասխան մարդկանց։
01:13.200 --> 01:23.840
Նա անհանգստանում էր, որ իր ծրագիրը կարող է հակասել կուսակցության ներսում որոշ տեսակետների, և Ստալինի նման առաջնորդի դեպքում նման մտավախությունները կարող են մահացու լինել:
01:24.080 --> 01:35.040
Այնուամենայնիվ, նա շարունակեց իր աշխատանքը, և պարզվեց, որ նման հսկայական և տպավորիչ ինքնաթիռը կարող է զգալի քարոզչական արժեք ունենալ, եթե այն աշխատի:
01:35.280 --> 01:46.400
Առաջարկն ավելի գրավիչ դարձնելու համար Կալինինը քննարկել է նաև օդանավը ռազմական նպատակներով որպես ռմբակոծիչ օգտագործելու հնարավորությունը, և վարչակազմը համաձայնել է։
01:47.920 --> 01:53.520
Կալինին-7-ի վրա աշխատանքները սկսվել են 1931 թվականին և տևել գրեթե երկու տարի:
01:53.680 --> 01:59.600
Փորձնական նախատիպը պատրաստ է հայտարարվել փորձարկման համար 1933 թվականի կեսերին։
01:59.840 --> 02:4.320
Ինքնաթիռի ավարտից հետո նախագծի իրական մասշտաբը պարզ դարձավ բոլորի համար:
02:4.560 --> 02:13.520
Կալինին 7-ն ուներ 92 ոտնաչափ երկարություն, ուներ առավելագույն բարձրություն 40 ոտնաչափ և ուներ վիթխարի թեւերի բացվածք՝ 174 ֆուտ:
02:13.760 --> 02:20.320
Համեմատության համար նշենք, որ սա մոտավորապես երկու անգամ գերազանցում է այն ժամանակվա հայտնի կոմերցիոն ինքնաթիռների թեւերի միջին բացվածքը:
02:20.560 --> 02:25.760
Կալինին 7 մեծ թեւը երբևէ կառուցված ամենամեծ էլիպսաձև թևն էր:
02:26.000 --> 02:35.760
Այն չափել է 4887 քառակուսի ոտնաչափ՝ գերազանցելով այն ամենին, ինչ առաջացել է կամ դրանից հետո միայն մակերեսով:
02:36.080 --> 02:47.440
Մեկ պոչը բավականաչափ ամուր չի լինի նման չափսի ինքնաթիռը պահելու համար, ուստի Կալինին 7-ը առաջին խոշոր ինքնաթիռներից մեկն էր, որը կառուցվել է երկակի բում դիզայնով:
02:47.680 --> 02:51.840
Ինչպես Kalinin 7 դիզայնի մնացած ամեն ինչ, այս հատվածը նույնպես զանգվածային էր:
02:52.240 --> 02:59.600
Պոչի հորիզոնական մակերեսը նույն լայնությունն էր, ինչ դարաշրջանի մեծ մենապլանային կործանիչի թեւերի բացվածքը:
02:59.840 --> 03:5.280
Եթե ​​թեւերը կարելի էր տպավորիչ համարել, ապա նրա զանգվածը պետք է վախեցնող համարվեր։
03:5.440 --> 03:16.160
Կալենի դատարկ քաշը կազմում էր 24400 կգ, ինչը գրեթե 2,5 անգամ համարժեք էր ամբողջությամբ բեռնված Douglas DC-3 մարդատար ինքնաթիռին։
03:16.560 --> 03:21.440
Այս զանգվածն էլ ավելի մեծացավ, երբ Կալինին 7-ը կրեց իր նախագծային բեռը։
03:21.680 --> 03:29.360
Ինքնաթիռը անվանապես նախագծված էր 120 ուղևորի կամ 7000 կգ բեռ տեղափոխելու համար քաղաքացիական կոնֆիգուրացիայով:
03:31.200 --> 03:38.320
Սա նշանակալի ձեռքբերում էր, քանի որ ավելի քան 60 ուղևոր տեղափոխելը այն ժամանակ արդեն տպավորիչ էր համարվում:
03:38.560 --> 03:53.600
Ինքնաթիռի զանգվածային 2,3 մետր հաստությամբ թեւը բավականաչափ հաստ է եղել, որպեսզի տեղավորի ուղևորների աճը և նույնիսկ ներառել է դեպի առաջ ուղղված դիտման պատուհաններ, որոնք տպավորիչ տեսանելիություն կապահովեն թռիչքի ընթացքում:
03:53.760 --> 04:1.840
Այս ահռելի զանգվածը թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ աջակցելու համար Կալինին 7-ը պահանջում էր ավելի բարդ վայրէջքի սարք, քան սովորաբար օգտագործվում էր այն ժամանակ:
04:2.080 --> 04:10.480
Կառուցվեցին երկու մեծ ստորգետնյա հարթակներ, որոնք ուղղակիորեն միացված էին հիմնական ֆյուզելաժին մի քանի պողպատե միակցիչների միջոցով:
04:10.880 --> 04:14.240
Այս ֆեյրինգները ներառում էին նաև երկու միացնող խողովակներ։
04:14.480 --> 04:25.840
Հետևի սանդուղքը ուղղահայաց էր և սանդուղք էր պարունակում, իսկ առջևը թեքված էր և ներառում էր թեւին միացված փոքրիկ սանդուղք, որը թույլ էր տալիս ուղևորներին և անձնակազմին մտնել ինքնաթիռ:
04:26.080 --> 04:32.720
Այս ներքևի վայրէջքի սարքերից յուրաքանչյուրը պարունակում էր երեք մեծ անիվ՝ մեկը առջևում և երկուսը՝ հետևում:
04:33.040 --> 04:41.040
Կալինին 7-ը սպասարկում էր մեծ անձնակազմ, որոնց թիվը, ըստ տարբեր աղբյուրների, 19 կամ 13 մարդ էր։
04:41.280 --> 04:49.040
Օդաչուն և հրամանատարական անձնակազմը տեղակայվել են կենտրոնական գոնդոլայում, որն ուներ լայնածավալ ապակեպատում՝ լավ տեսանելիություն ապահովելու համար։
04:49.280 --> 04:50.880
Գոնդոլան երկու մակարդակ ուներ.
04:51.120 --> 05:0.000
Օդաչուն և երկրորդ օդաչուն նստած էին վերևում, իսկ ստորին մակարդակը, ըստ երևույթին, օգտագործվում էր նավիգատորին կամ ռմբակոծիչին տեղավորելու համար՝ կախված կոնֆիգուրացիայից:
05:0.240 --> 05:11.360
Այս հիմնական տեղեկատվությունից բացի, ինքնաթիռի մասին ավելի մանրամասն տեղեկատվությունը չափազանց սահմանափակ է, ուստի չի կարելի բացարձակ վստահությամբ ասել, որ այդ նպատակով օգտագործվել է ավելի ցածր մակարդակ:
05:11.520 --> 05:14.400
Այնուամենայնիվ, սա ամենահավանական ենթադրությունն է:
05:16.320 --> 05:23.520
Կառուցված Կալինին 7-ի նախատիպը ռազմական տարբերակ էր, այլ ոչ թե այն քաղաքացիական ինքնաթիռը, որն ի սկզբանե նախատեսված էր Կալինինը:
05:23.760 --> 05:31.200
Այս կոնֆիգուրացիան անձնակազմի 19 անդամների զգալի մասը տեղադրեց որպես հրաձիգներ հրամանատարական շտաբից դուրս:
05:31.360 --> 05:41.040
Ինքնաթիռն ուներ անձնակազմի 12 դիրքեր, որոնք բաշխված էին ամբողջ կառուցվածքով, և դրանցից առնվազն 7-ը կարծես կրակային դիրքեր էին:
05:41.280 --> 05:51.280
Մեկ դիրքը քթի մեջ էր, մեկը՝ պոչի բումերից յուրաքանչյուրի վրա, երկուսը՝ բուն պոչին, և երկուսը՝ ներքևի վայրէջքի շասսիների վրա։
05:51.520 --> 05:54.560
Մեկը դեմքով դեպի առաջ և մեկը՝ դեպի ետ:
05:54.880 --> 06:1.600
1930-ականների սկզբի չափանիշներով Կալինին-7-ն ուներ շատ ծանր պաշտպանական սպառազինություն։
06:1.760 --> 06:10.880
Այն հագեցած էր առնվազն 8 7,62 մմ գնդացիրներով և առնվազն երեք 20 մմ թնդանոթներով։
06:11.440 --> 06:24.320
Ինչպես պարզվել է, հրացանները դրված են եղել երեք առաջ կրակի դիրքերում՝ մեկը քթի և երկուսը՝ ներքևի մասում, իսկ գնդացիրները՝ կենտրոնական և հետևի դիրքերում։
06:24.560 --> 06:39.840
Կալինին 7-ը կրակի հզորությամբ գերազանցում էր ժամանակի ցանկացած այլ ռմբակոծիչի և, զուգորդված իր հսկայական չափերով, թշնամու համար չափազանց դժվար թիրախ կներկայացներ, քանի որ այդ դարաշրջանի գրեթե բոլոր ինքնաթիռներն իրենց հիմնական սպառազինության մեջ թնդանոթներ չունեին:
06:40.160 --> 06:46.000
Այս ռազմական կոնֆիգուրացիայի մեջ ուղևորների խցիկները փոխարինվել են ռումբերի մի շարք անբաժանելի պահարաններով:
06:46.160 --> 06:56.000
Երբ ամբողջությամբ բեռնված էր, Կալինին 7-ը կարող էր կրել մինչև 19000 կգ ռումբեր՝ կրկին գերազանցելով ժամանակի ցանկացած այլ ինքնաթիռի և շատ ավելի ուշ կառուցված ինքնաթիռների:
06:57.840 --> 07:15.520
Համեմատության համար նշենք, որ Boing B17-ի ռումբի առավելագույն ծանրաբեռնվածությունը կազմում էր ընդամենը 7800 կգ, իսկ Boing B29-ը հազիվ կարողացավ տեղափոխել 10000 կգ՝ չհաշված գերծանր «Մեծ սաղավարտի» ռումբերը:
07:16.000 --> 07:32.480
Այս հսկայական զանգվածը տեղափոխելու համար Kalinin 7-ն ի սկզբանե նախագծված էր 6 47 լիտրանոց Mikulin AM34 12 մխոցանի շարժիչներով, որոնցից յուրաքանչյուրը զարգացնում էր 750 ձիաուժ:
07:32.720 --> 07:39.280
Այս շարժիչները տեղակայված էին երեք շարժիչի նեցելներում՝ օդաչուների խցիկի երկու կողմերում թևի առջևի եզրին:
07:39.520 --> 07:45.040
Սակայն պարզվեց, որ նույնիսկ վեց շարժիչների համակցված հզորությունը բավարար չէ։
07:45.440 --> 07:55.600
Ավելացվեցին ևս երկու շարժիչներ, որոնք զուգակցված էին մեկ պտուտակով շարժիչի կոնֆիգուրացիայով օդանավի հետևի մասում՝ պոչերի բումերի միջև:
07:55.760 --> 08:4.000
Ինքնաթիռը նախատեսված էր 140 մղոն/ժ առավելագույն արագության և 13000 ֆուտ սպասարկման համեմատաբար ցածր առաստաղի համար:
08:4.320 --> 08:10.080
Կալինին-7-ն առաջին անգամ երկինք բարձրացավ 1933 թվականի օգոստոսի 11-ին։
08:10.320 --> 08:14.960
Ցավոք, հետևի շարժիչի ավելացումը լուրջ խնդիրներ առաջացրեց:
08:15.200 --> 08:22.720
Արդեն առաջին փորձնական թռիչքի ժամանակ լուրջ անկայունություն է ի հայտ եկել պոչի բումերի չափազանց ուժեղ թրթռումների պատճառով։
08:22.880 --> 08:28.720
Նշվեց, որ օդի շրջանակը կարծես ռեզոնանսի մեջ է շարժիչների հաճախականության հետ:
08:28.960 --> 08:35.280
Իրավիճակը սրվել է թիկունքում հրող պտուտակի առաջացրած լրացուցիչ տուրբուլենտությունից։
08:35.440 --> 08:53.440
1930-ականներին կառուցվածքների բնական հաճախականությունների և թրթռումների միջև կապը դեռևս լիովին հասկանալի չէր, ուստի միակ լուծումը, որը թվում էր արդյունավետ, պոչի բումերի կրճատումն ու պողպատե ամրապնդող թիթեղների վրա զոդումն էր:
08:54.880 --> 09:1.680
Այս փոփոխությունները կատարելուց հետո ինքնաթիռը շարունակեց կատարել մի քանի հաջորդական փորձնական թռիչքներ:
09:1.920 --> 09:9.680
Այն ողջունվեց որպես մեծ քարոզչական հաջողություն ոչ միայն տեխնոլոգիական, այլև արտադրական տեսանկյունից:
09:9.920 --> 09:21.360
Կալինին-7-ը առաջին խոշոր ինքնաթիռն էր, որը կառուցվել էր խորհրդային արտադրության պողպատից, մինչդեռ նախորդ բոլոր ինքնաթիռները կառուցված էին ներկրվող նյութերից:
09:21.600 --> 09:34.080
Ռուսական «Պրավդա» թերթը սա հռչակեց քաղաքական մեծագույն նշանակություն ունեցող հաղթանակ՝ ապացուցելով, որ նոր խորհրդային պետությունը գնում էր դեպի ամբողջական արդյունաբերական ինքնաբավություն։
09:34.320 --> 09:37.360
Ցավոք, այս հաղթանակը կարճ տեւեց։
09:37.600 --> 09:42.400
Դրանից անմիջապես հետո Կալինին-7-ը պետք է վերջին անգամ օդ բարձրանար։
09:42.720 --> 09:56.720
1933 թվականի նոյեմբերի 21-ին օդանավը թռավ, և թռիչքի սկսվելուց անմիջապես հետո, երբ այն գտնվում էր մոտավորապես 350 ոտնաչափ բարձրության վրա, օդանավից անջատվեց աջ պոչային բումը:
09:56.960 --> 10:7.360
Առանց պոչի կողմից ապահովված կողային կայունության, մեքենան գնաց վերահսկվող սուզման և շարժիչի գրեթե ամբողջ հզորությամբ բախվեց գետնին:
10:7.600 --> 10:13.280
Ինքնաթիռում գտնվող 20 մարդկանցից 15-ը զոհվել են, ինչպես նաև մեկ մարդ՝ գետնին:
10:13.520 --> 10:18.640
Աղետի լուսանկարներ և շատ քիչ մանրամասն տեղեկություններ չկան:
10:18.880 --> 10:25.920
Հավանաբար պայմանավորված է այն ժամանակվա խորհրդային լրատվամիջոցներով թափանցած ստալինյան գաղտնիության մակարդակով:
10:26.160 --> 10:36.080
Ոմանք ենթադրում են, որ շարժիչների պատճառով առաջացած ռեզոնանսային խնդիրները ամբողջությամբ չեն շտկվել, ինչը հանգեցրել է օդանավերի շրջանակի անխուսափելի ոչնչացմանը:
10:36.240 --> 10:42.160
Այս տեսությունը բավականին համոզիչ է թվում և համապատասխանում է աղետի ականատեսների վկայություններին։
10:42.400 --> 10:45.200
Սակայն կա նաեւ դիվերսիայի վարկած.
10:46.800 --> 10:56.320
Կալինին-7-ը ոգեշնչեց ռուսական մեկ այլ հսկայի՝ Տուպոլև Ան-20-ի մշակումը, որը տեսականորեն նրա անմիջական մրցակիցն էր։
10:56.560 --> 11:6.400
Ավիացիոն մամուլում խոսվում էր այն մասին, որ խոշոր ավիաընկերությունը կարող է սաբոտաժի ենթարկել իր փոքր, բայց տպավորիչ մրցակցին:
11:6.640 --> 11:12.320
Սակայն աղետի իրական պատճառը, ամենայն հավանականությամբ, անհայտ կմնա։
11:12.880 --> 11:21.520
Պատվիրվեցին ևս երկու Kalinin 7 ինքնաթիռ, սակայն նախագիծը չեղարկվեց, իսկ նախատիպերը ապամոնտաժվեցին 1935 թվականին։
11:21.760 --> 11:30.160
Կոնստանտին Կալինինը շարունակեց նախագծել այլ ինքնաթիռներ, սակայն նրան այդպես էլ չհաջողվեց գերազանցել իր ամենահավակնոտ ստեղծագործությունը։
11:30.400 --> 11:42.240
1930-ականների վերջին նա ընկավ Ստալինի բարեհաճությունը և մահապատժի ենթարկվեց 1938 թվականին որպես պետության թշնամի Ստալինի զտումների ժամանակ:
11:42.560 --> 11:53.280
Կալինին 7-ը ինքնաթիռ է, որի մասին մենք իրականում շատ բան չգիտենք, սակայն հարկ է նշել բավականին մեծ առասպելը, որը գոյացել է դրա շուրջ տարիների ընթացքում։
11:53.520 --> 12:2.720
Այս առասպելը պնդում է, որ Կալինին 7-ը ենթադրաբար նախագծված էր ծանր հրացաններ տեղադրելու համար, որոնք նման են ռազմանավերի վրա տեղադրվածներին:
12:2.960 --> 12:8.400
Անկասկած, այս առասպելն առաջացել է ֆոտոմոնտաժների շնորհիվ, որոնք հեշտությամբ կարելի է գտնել համացանցում։
12:8.800 --> 12:14.160
Չնայած այս գաղափարի անհեթեթությանը, այն ինչ-որ կերպ գրավեց որոշակի շրջանակներում:
12:14.400 --> 12:18.800
Իրականում, նման դիզայնը լիովին անիրատեսական կլիներ:
12:19.120 --> 12:28.400
Նման մոնտաժում պատկերված երկու աշտարակներից նույնիսկ մեկի զանգվածը բավարար կլիներ ինքնաթիռը գետնին ամրացնելու և թռիչքից թույլ չտալու համար։
12:28.640 --> 12:42.560
Եթե ​​նույնիսկ ենթադրենք տեղադրման հնարավորությունը, ապա նման օդանավի վրա 6 250 մմ ատրճանակի կրակոցից հետընթացը առաջին կրակոցից հետո կհանգեցնի կառույցի աղետալի կործանմանը:
12:44.160 --> 12:51.120
Կալինին 7-ի` 19 տոննա ռումբը կրելու կարողությունը նույնպես կասկածի տակ է դրվել:
12:51.280 --> 13:2.560
Հաշվի առնելով դրա չափը, տեսականորեն հնարավոր է ռումբերի այդքան կշիռ տեղավորել օդանավի ներսում, բայց շատերը կասկածում են մեքենայի՝ իրականում այդ բեռը օդ բարձրացնելու ունակությանը:
13:2.800 --> 13:15.360
Փորձնական թռիչքների ժամանակ Կալինին 7-ը դժվարություններ ունեցավ նույնիսկ այն դեպքում, երբ զանգվածը գերազանցում էր իր չոր քաշը ընդամենը մի քանի տոննայով, էլ չեմ խոսում 19 տոննա մարտական ​​ծանրաբեռնվածության մասին:
13:15.600 --> 13:20.560
Ի վերջո, բավականաչափ տեղեկատվություն պարզապես չկա:
13:20.800 --> 13:26.640
Ինչպես այն մարդը, ով նախագծել է այն, օդանավի մասին շատ մանրամասներ կորել են զտումների ժամանակ:
13:26.800 --> 13:41.520
Մեզ մնում է միայն մի քանի հատիկավոր լուսանկարներ և էսքիզներ, ինչպես նաև մի համեստ զարմանք այն փաստից, որ այս հսկա ինքնաթիռը երկինք բարձրացավ Ռայթ եղբայրների առաջին թռիչքից ընդամենը 30 տարի անց:
13:43.440 --> 13:52.240
Հաջորդը, մենք նայում ենք նույնքան հետաքրքիր ինքնաթիռի ՝ Boeing XB 15-ին, որը համարվում է առաջին, այսպես կոչված, սուպերռմբակոծիչներից մեկը:
13:52.720 --> 14:6.880
Այնուամենայնիվ, չնայած այն հանգամանքին, որ այս երկու ինքնաթիռներն էլ աներևակայելի մեծ էին և սահմանեցին իրենց սեփական ռեկորդները, Boeing-ը հաճախ ստվերվում էր կամ ամբողջովին անտեսվում, չնայած մեծ ինքնաթիռների նախագծման ոլորտում ունեցած ներդրմանը:
14:7.120 --> 14:16.640
Ինչպես վերջերս վերանայված Douglas XB19-ը, Boeing XB 15-ն իր ծագումն ունի 1930-ականների սկզբից:
14:18.320 --> 14:34.800
Ավիացիայի տեխնոլոգիան զարգանում էր արագ տեմպերով, և ամբողջովին մետաղական կոնսուլյար մոնոինքնաթիռի հայտնվելով Միացյալ Նահանգների բանակի օդային կորպուսը ցանկանում էր ուսումնասիրել շատ մեծ, շատ հեռահար ծանր ռմբակոծիչների ստեղծման հնարավորությունը:
14:35.040 --> 14:39.920
Հաշվի առնելով աշխարհաքաղաքական և աշխարհագրական իրավիճակը՝ սա իմաստալից էր։
14:40.160 --> 14:47.760
Ցանկացած երկիր, որը կարող է ապագա պատերազմում պոտենցիալ թշնամի համարվել, չափազանց հեռու էր:
14:48.000 --> 15:2.800
Ներկայիս տեխնոլոգիայով, ցանկացած ապագա պատերազմ կպահանջի ամերիկյան օդային ստորաբաժանումների տեղակայում ապագա դաշնակցի տարածքում, ինչպիսին Միացյալ Թագավորությունն է, եթե պատերազմ սկսվի Խորհրդային Միության հետ:
15:3.040 --> 15:20.560
Եթե ​​Միացյալ Նահանգները կորցնի իր ռմբակոծիչները բարեկամական տարածքում հիմնելու ունակությունը, կամ եթե նրան հարկադրեն պատերազմել Խաղաղ օվկիանոսում, որտեղ հազարավոր մղոններ բաժանում են ցրված տարածքները, նա լուրջ դժվարությունների կհանդիպի արդյունավետ օդային արշավ իրականացնելու համար:
15:20.800 --> 15:25.440
Այդ պահին հասանելի ինքնաթիռներից և ոչ մեկը չուներ թռիչքի բավարար հեռահարություն:
15:25.760 --> 15:31.920
Արդյունքում թողարկվեցին փորձարարական հեռահար ռմբակոծիչների ծրագրի A և D նախագծերը։
15:32.240 --> 15:50.160
Նախագիծ A-ն ի սկզբանե նախատեսում էր ինքնաթիռ, որը կարող է 2000 ֆունտ ռումբեր տեղափոխել 5000 մղոն ժամում 200 մղոն արագությամբ, ինչը մոտավորապես կազմում է ժամում 200 մղոն:
15:50.400 --> 15:59.680
Շուտով ռումբի բեռնվածությունը ճանաչվեց որպես անբավարար, և պահանջները հետագայում ավելացվեցին, թեև նոր պարամետրերի վերաբերյալ քիչ աղբյուրներ են մնացել:
16:0.160 --> 16:4.400
Ի վերջո, բանակի պահանջներին արձագանքել են չորս ընկերություններ։
16:4.640 --> 16:13.680
Boeing-ը և Martin-ը նախագծեր են ներկայացրել Ա ծրագրի շրջանակներում, մինչդեռ Դուգլասը և Սիկորսկին առաջարկել են նախագծեր ավելի հավակնոտ Դ ծրագրի շրջանակներում:
16:15.440 --> 16:24.800
Boeing նախագիծը ներքինում հայտնի էր որպես Model 294 և ի սկզբանե նշանակվել էր բանակի կողմից որպես XB15:
16:25.200 --> 16:29.440
Դիզայնը մշակվել է Ջոն Ջեք Կիլստրայի գլխավորած թիմի կողմից:
16:29.840 --> 16:35.040
Դա մեծ առաջընթաց էր ցանկացած ինքնաթիռի նկատմամբ, որը ընկերությունը նախկինում կառուցել էր:
16:35.280 --> 16:45.760
Մինչ այս Boeing-ի ամենահավակնոտ նախագծերն էին 247 երկշարժիչով մարդատար ինքնաթիռը և Y1B-9 փորձնական ռմբակոծիչը։
16:46.480 --> 16:58.480
Model 294-ը պետք է լիներ չորս շարժիչով ինքնաթիռ, որի թեւերի բացվածքը երկու անգամ գերազանցում էր այս մեքենաներին և կներկայացներ առաջադեմ տեխնոլոգիաների լայն շրջանակ:
16:58.720 --> 17:11.360
Օդային կորպուսի հետագա վերանայման ժամանակ Martin-ի և Boeing-ի առաջարկները համեմատելիս Boeing-ի նախագիծը համարվեց ավելի խոստումնալից և որոշում կայացվեց կառուցել XB15 նախատիպը:
17:11.680 --> 17:28.720
Դրանից անմիջապես հետո A և D նախագծերը միավորվեցին նոր փորձարարական հեռահար ռմբակոծիչ ծրագրի մեջ, և XB15-ը նշանակվեց XBLR1, որը նման է XBLR2-ին, որը դարձավ Douglas XB19:
17:29.120 --> 17:32.880
Boeing-ի կողմից նախագծի ավարտը լուրջ ուշացումների բախվեց:
17:33.280 --> 17:48.640
Փաստորեն, այս ուշացումներից մի քանիսը պայմանավորված էին Դուգլասի զարգացման մոտ 18 ամսով ավելի արագ շարժվելու պատճառով, ինչը գրեթե հանգեցրեց Douglas XB19-ի չեղարկմանը, եթե օդային կորպուսը չպնդեր շարունակել աշխատանքը:
17:48.880 --> 18:1.760
Նման մասշտաբի ինքնաթիռի կառուցումը մեծ մարտահրավեր էր Boeing-ի համար, քանի որ այն արդեն իսկ զգալի մարտահրավերներ էր դնում նոր ռմբակոծիչի հետ, որն ունի իր պլանավորված հզորության 40%-ից պակասը:
18:2.080 --> 18:3.920
Սակայն խնդիրներն այսքանով չավարտվեցին.
18:4.000 --> 18:8.560
Boeing-ի թիմը բախվել է ինքնաթիռն իրականում կառուցելու բարդ գործընթացին:
18:8.800 --> 18:15.760
Նախատիպի կառուցումը տևել է ավելի քան երկու տարի, և այն պատրաստ է եղել միայն 1937 թվականի աշնանը։
18:16.000 --> 18:22.880
Չնայած որոշ ուշացումներ առաջացել են էլեկտրակայանի հետ կապված խնդիրների պատճառով, սակայն հիմնական պատճառը եղել է ինքնաթիռի չափսերը:
18:23.200 --> 18:29.360
Մշակվել են բոլորովին նոր շինարարական մեթոդներ, գործիքներ, ջոկեր և սարքավորումների տեղադրման ընթացակարգեր:
18:29.760 --> 18:34.560
Այս ամենին տիրապետելը, անխուսափելի փորձության և սխալի հետ մեկտեղ, ժամանակ պահանջեց:
18:34.800 --> 18:44.080
Արդյունքում, մինչ նախատիպի ավարտը, XBLR ծրագիրն արդեն փակված էր, և ինքնաթիռը կրկին նշանակվեց XB15:
18:46.080 --> 18:57.280
XB15-ի մշակման ընթացքում առաջացած դժվարությունների լավ օրինակը, որոնք ի վերջո հաղթահարվեցին, այն մոդել 299 նախագծի հետ համեմատելն է:
18:57.920 --> 19:10.240
299-ի վրա աշխատանքը սկսվեց գրեթե միաժամանակ XB15-ի հետ, երբ Միացյալ Նահանգների բանակի օդային կորպուսը խնդրեց փոխարինել Martin B10 ռմբակոծիչը:
19:10.560 --> 19:22.960
Այնուամենայնիվ, XB15-ն ուներ մի փոքր ժամանակային առավելություն, և դրա մշակման ընթացքում քաղված դասերը կարող էին իրական ժամանակում կիրառվել 299-ի կառուցման համար:
19:23.520 --> 19:34.160
Արդյունքում 299-ը, որը դարձավ Boeing B17 Flying Fortress-ի նախատիպը, իր առաջին թռիչքը կատարեց XB15-ից 2 տարի առաջ։
19:34.560 --> 19:47.680
Ավելի փոքր չափսերը, անշուշտ, արագացրեցին գործընթացը, բայց դիզայնի շատ տարրեր ուղղակիորեն բարելավվեցին ձեռք բերված փորձի և XB 15-ի զարգացման համար պատուհասած բազմաթիվ դժվարությունների շնորհիվ:
19:48.160 --> 20:1.200
Ի վերջո, նախագծման խնդիրները հաղթահարվեցին, և Boeing-ի թիմը կարողացավ հանգիստ շունչ քաշել, երբ XB15-ը դուրս եկավ իր առաջին թռիչքի համար 1937 թվականի հոկտեմբերի 15-ին:
20:1.440 --> 20:8.640
Այն ժամանակ դա ԱՄՆ-ում կառուցված ամենամեծ և տեխնոլոգիապես զարգացած ինքնաթիռն էր։
20:8.880 --> 20:14.400
Թևերի բացվածքը կազմում էր 149 ֆուտ կամ 45,4 մետր:
20:14.720 --> 20:20.560
Երկարությունը - 87 ոտնաչափ և 7 դյույմ կամ 26,7 մ:
20:21.200 --> 20:26.560
Բարձրությունը 18 ֆուտ և 1 դյույմ կամ 5,5 մետր է:
20:26.800 --> 20:40.160
Ինչպես XB19-ը, թևերն այնքան մեծ էին, որ ներառում էին սպասարկման թունել, որը թույլ էր տալիս ինժեներներին հասնել շարժիչներին թռիչքի ժամանակ տեխնիկական սպասարկման և շտապ վերանորոգման համար:
20:41.600 --> 20:49.040
Դատարկ վիճակում օդանավը կշռում էր մոտավորապես 37,700 ֆունտ կամ 17,100 կիլոգրամ:
20:49.280 --> 20:55.600
Լրիվ բեռնվածության դեպքում այն ​​կարող է թռչել 70,000 ֆունտ կամ մոտավորապես 32,000 կգ զանգվածով:
20:56.480 --> 21:3.760
Նման զգալի զանգվածի պատճառով որոշվել է օգտագործել զույգ անիվներ յուրաքանչյուր հիմնական վայրէջքի շասսի վրա։
21:4.080 --> 21:12.240
Լուծում, որը Douglas XB19 դիզայներներին կարող էր փրկել շատ դժվարություններից, եթե նրանք նույնը անեին:
21:12.560 --> 21:21.760
Քանի որ ինքնաթիռը նախատեսված էր հեռահար թռիչքների համար, այն համալրված էր առաջադեմ ավտոմատ օդաչուի համակարգով, ինչպես նաև անձնակազմի ընդարձակ տեղամասերով։
21:22.000 --> 21:34.960
Նշվում էր, որ XB15-ը, իր փափուկ անձնակազմի սրահով, որը հագեցած է մահճակալներով, զուգարանակոնքով և ճաշարանով, ավելի հարմարավետ էր, քան ժամանակի անդրատլանտյան շատ ինքնաթիռներ:
21:35.280 --> 21:48.160
Տեխնիկական նորամուծությունները ներառում էին վառելիքի նոր համակարգ, թևերի սառցակալման համակարգեր և էլեկտրամատակարարման համակարգ, որը ներառում էր երկու 100 վոլտ փոփոխական հոսանքի գեներատորներ:
21:48.480 --> 21:57.280
Այս գեներատորները շարժվում էին երկու օժանդակ բենզինային շարժիչներով, ինչը ինժեներական նորույթ էր այս դասի ինքնաթիռների համար։
21:57.600 --> 22:8.720
Ինքնաթիռում տրամադրվել է թռիչքային ինժեների կայան, որը ստանձնել է մեխանիկական պարտականությունների մեծ մասը, որոնք այլապես կկատարվեին օդաչուի և երկրորդ օդաչուի վրա:
22:8.960 --> 22:13.360
Այս չափի և բարդության ինքնաթիռի համար սա հսկայական տարբերություն էր:
22:13.840 --> 22:25.920
Չնայած իր տպավորիչ տեխնոլոգիայի մակարդակին և այն փաստին, որ դա Boeing-ի մինչ այդ կառուցված ամենաառաջադեմ ինքնաթիռն էր, XB15-ը հնացած էր նույնիսկ իր առաջին թռիչքից առաջ:
22:26.240 --> 22:29.760
Այդպիսին էր արագ տեխնոլոգիական առաջընթացի գինը։
22:31.360 --> 22:45.920
Նախ, շինարարության բազմաթիվ ձգձգումները նշանակում էին, որ օդանավն ավարտվել է ամիսներ կամ նույնիսկ տարիներ անց այն բանից հետո, երբ այլ ինքնաթիռներ արդեն սկսել էին օգտվել դրա ստեղծման արդյունքում ձեռք բերված փորձից:
22:46.160 --> 22:56.560
Երկրորդ, աշխատանքը շարունակվեց, թեև դանդաղ, Douglas XB19-ի վրա, որը գերազանցում էր Boeing-ին չափերով, միջակայքով, օգտակար բեռնվածությամբ և քաշով:
22:56.720 --> 23:7.520
Երրորդ, ծանր ռմբակոծիչների պահանջները տարիների ընթացքում այնքան են փոխվել, որ XB15-ը նոր չափանիշների հասցնելու համար կպահանջվի լուրջ վերանախագծում:
23:7.840 --> 23:16.240
XB15-ը երբեմն կոչվում էր Super Flying Fortress, սակայն այն ուներ զգալիորեն ավելի քիչ պաշտպանական սպառազինություն, քան B17-ը:
23:16.480 --> 23:23.760
Այն հագեցած էր ընդամենը 6 30 դյույմ տրամաչափի գնդացիրներով և 3000» տրամաչափի գնդացիրներով։
23:24.000 --> 23:32.800
Երկու ատրճանակ գտնվում էր ստորին աշտարակում, մեկը՝ վերին աշտարակում, մյուսը՝ աղեղի մեջ, ինչպես նաև երկու նավում կային կրակոցների դիրքեր։
23:33.040 --> 23:36.720
Պոչով կրակելու դիրք ի սկզբանե նախատեսված չէր։
23:37.120 --> 23:44.560
Նախագծման ժամանակ սա ամենահզոր պաշտպանական սպառազինության սխեման էր, որը երբևէ օգտագործվել է ռմբակոծիչի վրա:
23:44.800 --> 23:49.760
Այնուամենայնիվ, մինչև ինքնաթիռի ավարտը, այն կարող էր միայն բավարար համարվել:
23:50.000 --> 23:54.640
Հնությունը հաստատվել է արդեն առաջին թռիչքի և հետագա փորձարկումների ժամանակ։
23:54.880 --> 24:3.520
Ինքնաթիռը վարում էր օդային կորպուսի փորձնական օդաչու մայոր Ջոն Քորկելը և ինժեներ Էդմունդ Ալենը, որը հաճախակի համագործակցում էր Boeing-ի հետ:
24:3.920 --> 24:10.560
Նրանք նշել են, որ XB15-ը լավ է տիրապետում իր չափսերին և համարվում է բավականին մանևրելու հնարավորություն:
24:10.720 --> 24:14.880
Այնուամենայնիվ, էներգիայի պակասը հանգեցրեց հիասթափեցնող աշխատանքին:
24:15.040 --> 24:23.440
Նույնիսկ դատարկ վիճակում ինքնաթիռը չի հասել անհրաժեշտ առավելագույն արագությանը` 200 մղոն/ժ, հասնելով ընդամենը 197 մղոն/ժ-ի:
24:25.280 --> 24:32.400
Երբ բեռնված էր 2000 ֆունտ կշռող ռումբի նմանակված բեռով, արագությունը նվազեց մինչև 145 մղոն/ժ:
24:32.640 --> 24:40.880
Ասել, որ դա բացառել է XB15-ը լիարժեք առաջնագծի ռմբակոծիչի վերածելու հնարավորությունը, մեղմ ասած, շատ մեղմ է:
24:41.120 --> 24:43.920
Այնուամենայնիվ, ամեն ինչ այնքան էլ անհույս չէր.
24:44.160 --> 24:53.360
Թեև ինքնաթիռն առանձնապես արագ չէր, այն կարող էր զգալիորեն ավելի մեծ բեռ կրել, քան սկզբում փորձարկված 2000 ֆունտ ստերլինգը:
24:53.680 --> 24:59.280
Դիտարկվում էին էլեկտրակայանի փոխարինման տարբերակները, և Boeing-ը ուսումնասիրում էր հետագա նախագծերը:
24:59.600 --> 25:13.840
Չցանկանալով վատնել ներդրված ռեսուրսները, ժամանակը և գումարը, XB15-ը պաշտոնապես ընդունվեց բանակի ծառայության մեջ 1939 թվականին և նշանակվեց Երկրորդ ռմբակոծիչ խմբին, որը տեղակայված էր Լանգլի AFB-ում:
25:14.160 --> 25:23.600
XB15-ի պլանավորված իրավահաջորդը նշանակվել է Y1B20, որը նաև հայտնի է որպես Boeing-ի Model 316:
25:23.920 --> 25:30.320
Այն պետք է մի փոքր ավելի մեծ լիներ, քան XB15-ը և համալրված լիներ զգալիորեն ավելի հզոր շարժիչներով:
25:30.560 --> 25:43.840
1938-ի վերջին երկու պատվեր է տրվել, սակայն դրանք հետագայում չեղարկվել են՝ հօգուտ այլ նախագծերի, մասնավորապես այն, որն ի վերջո կհանգեցնի Boeing B-29-ին:
25:44.560 --> 25:57.840
XB15-ի որոշ նախագծային լուծումներ շարունակվել են Boeing 314 Clipper-ում, որն իրականում օգտագործում էր XB15 թևի դիզայնը՝ հարմարեցված մեծ թռչող նավակի կորպուսին:
25:58.160 --> 26:4.880
Ինչ վերաբերում է հենց XB15-ին, ապա դրա սպասարկումը համեմատաբար կարճ էր, բայց իրադարձություններով լի:
26:5.120 --> 26:10.960
Այն որոշակի համբավ ձեռք բերեց 1939 թվականի Չիլիի երկրաշարժից հետո։
26:12.480 --> 26:22.320
Մայոր Կալիբ Հեյնեսի գլխավորած անձնակազմի հսկողության ներքո ինքնաթիռը մարդասիրական օգնության առաքելությամբ ուղարկվել է Սանտյագո՝ տեղափոխելով Կարմիր խաչի համար անհրաժեշտ պարագաներ:
26:22.480 --> 26:29.120
Իր թռիչքների հսկայական հեռահարության շնորհիվ ինքնաթիռը ընդամենը երկու կանգառ է կատարել Պանամայում և Լիմայում:
26:29.360 --> 26:37.440
Այս կարևոր առաքելությունն ավարտելուց հետո Հեյնսը պարգևատրվել է Չիլիի արժանիքների շքանշանով, ինչպես նաև ստացել է «Թռչող նշանավոր խաչ» շքանշան:
26:37.680 --> 26:51.360
Ինքնին թռիչքը, որն իրականացվել է ռեկորդային ժամանակում հեռավոր շրջաններում և գրեթե ռեկորդային հեռավորությունների վրա, ամբողջ անձնակազմին շնորհել է Mackay Trophy-ը, որը Միացյալ Նահանգներում ամենամյա մրցանակ է տարվա ամենաակնառու թռիչքի համար:
26:51.600 --> 27:3.920
Չնայած XB15-ը պիտանի չէր որպես ռմբակոծիչ, այս թռիչքը և հետագա փորձարկումները 1939 թվականին ցույց տվեցին, որ այն կարող է արդյունավետորեն օգտագործվել որպես տրանսպորտային ինքնաթիռ:
27:4.080 --> 27:12.320
Տարվա ընթացքում մի քանի ռեկորդներ են սահմանվել օգտակար բեռի և թռիչքի բարձրության, ինչպես նաև օդում տեւողության համար։
27:12.560 --> 27:24.560
Օգոստոսի 2-ին XB15-ը սահմանեց համաշխարհային ռեկորդ՝ թռչելով 3109 մղոն 4400 ֆունտ բեռնվածքով միջինը 166,3 մղոն/ժ արագությամբ:
27:24.880 --> 27:32.240
Այս առաջընթացի լույսի ներքո, XB15-ի օգտակար բեռնվածքի վարկանիշը հասցվեց մոտավորապես 800 ֆունտի:
27:32.480 --> 27:39.040
Չնայած դանդաղ արագության պատճառով ռմբակոծիչի դերում իր սահմանափակ օգտակարությանը, օդանավը դեռ ռումբեր էր նետում:
27:39.200 --> 27:43.920
Ճիշտ է, բացառապես ուսումնամարզական վարժանքների ու փորձարկումների ժամանակ, այլ ոչ մարտական ​​պայմաններում։
27:44.160 --> 27:55.680
Պերլ Հարբորի վրա հարձակման պահին ինքնաթիռն արդեն զրկված էր բոլոր պաշտպանական զենքերից և օգտագործվում էր բացառապես ռմբակոծության ճշգրտության փորձարկման և տարբեր տրանսպորտային առաքելությունների համար:
27:57.200 --> 28:7.120
Այն բանից հետո, երբ Միացյալ Նահանգները մտավ Ճապոնիայի հետ պատերազմի մեջ, XB15-ը դադարեցվեց որպես փորձնական ռմբակոծիչ:
28:7.440 --> 28:12.160
Որոշվել է այն վերածել մասնագիտացված տրանսպորտային ինքնաթիռի։
28:12.400 --> 28:25.680
Ֆյուզելյաժում տեղադրվել են բեռների դռներ և ներքին բեռների վերելակ, որից հետո 1943 թվականի մայիսի 6-ին ինքնաթիռը վերափոխվել է X-C-105:
28:26.000 --> 28:32.000
Ինքնաթիռը շահագործվում էր 20-րդ տրանսպորտային ջոկատի կողմից և ստացել էր պապիկ մականունը:
28:32.240 --> 28:44.960
Սա հակասում էր օդանավերին և ռազմածովային նավերին կանացի անուններ տալու ընդհանուր ավանդույթին և կարող էր արտացոլել մեքենայի համառ բնույթը, որը ժամանակին փոխադրվել էր տրանսպորտային տարբերակի:
28:45.280 --> 28:50.640
Նրա թռիչքի առավելագույն քաշը աճել է մինչև մոտավորապես 92,000 ֆունտ:
28:50.960 --> 28:57.680
Լրացուցիչ բեռների սարքավորումների հետ միասին դա չափազանց բացասական ազդեցություն ունեցավ թռիչքների կատարման վրա։
28:58.000 --> 29:11.680
Թեև XB15-ը համարվում էր համեմատաբար հեշտ թռչել իր չափսի ինքնաթիռների համար, XC105-ը ծանր ու անհարմար թռչում էր՝ դրսևորելով կտրուկ և անկանխատեսելի շարժումների միտում:
29:12.000 --> 29:20.240
Սա, հավանաբար, դեր է խաղացել նրա վաղաժամկետ կենսաթոշակի անցնելու գործում միայն 18 ամիս տրանսպորտի ոլորտում ծառայելուց հետո:
29:20.640 --> 29:34.160
Կար նաև ինքնաթիռի մեկ օրինակի պահեստամասերի մատակարարման խնդիր, հատկապես հաշվի առնելով, որ այս պահին ԱՄՆ-ն արդեն կառուցում էր մեծ թվով մասնագիտացված տրանսպորտային ինքնաթիռներ։
29:34.560 --> 29:48.800
Պահեստամասերի խնդիրներին ավելացել են թռիչքներից մեկի էլեկտրական համակարգի ամբողջական խափանումը, ինչպես նաև առնվազն երկու օդանավի բռնկում, որոնք, հնարավոր է, կապված են այս էլեկտրական անսարքությունների հետ:
29:49.120 --> 29:52.160
Այս միջադեպերի մանրամասները դժվար է գտնել։
29:53.760 --> 30:10.400
Չնայած ինքնաթիռը երբեմն էլեկտրականության կամ հրդեհի վտանգ էր ներկայացնում իր վեց հոգանոց անձնակազմի համար, X-C105-ը կատարել է առնվազն 70 տրանսպորտային առաքելություն և գրեթե նույնքան այլ առաքելություններ, ներառյալ հակասուզանավային հետախուզությունը:
30:10.640 --> 30:18.720
Այն տեղափոխում էր ավելի քան 5200 ուղևոր, 440000 ֆունտ բեռ և գրեթե 100000 ֆունտ փոստ:
30:18.960 --> 30:30.640
1944 թվականի դեկտեմբերին ծառայությունից հանվելուց հետո XC-105-ը համարվեց անապահով հետագա թռիչքների համար և ուղարկվեց Պանամա ինքնաթիռների վերանորոգման բազա:
30:30.800 --> 30:35.360
Նա այնտեղ մնաց մոտ 6 ամիս, որից հետո սկսվեց ապամոնտաժումը։
30:35.600 --> 30:42.960
Հեռացվել են շարժիչները, ղեկը, ուղղահայաց կայունացուցիչները, ինչպես նաև տարբեր ներքին բաղադրամասեր և սարքավորումներ։
30:43.280 --> 30:53.680
Մնացած դատարկ պատյանը առանց մեծ արարողության նետվեց օդանավակայանի հարավ-արևմուտքում գտնվող ճահիճ, որտեղ այն մնում է մինչ օրս, այժմ արդյունաբերական զարգացման փուլում:
30:54.080 --> 31:4.880
XB15-ը որոշ կոշտ վերաբերմունքի է արժանացել ինչպես ծառայության ավարտից հետո, այնպես էլ Միացյալ Նահանգների բանակի օդային կորպուսի և ավիացիայի պատմաբանների կողմից գնահատվելիս:
31:5.120 --> 31:18.960
Դա մեծապես պայմանավորված էր նրանով, որ այն բառացիորեն խավարվեց Douglas XB19-ի կողմից, որը մշակվել էր մի փոքր ուշ, բայց արդեն օգտվում էր ավելի առաջադեմ տեխնոլոգիաներից, հատկապես շարժիչների կառուցման ոլորտում:
31:19.200 --> 31:34.800
Այնուամենայնիվ, XB15-ը կենսական նշանակություն ուներ Boeing-ի համար, և դրա զարգացման ընթացքում քաղված դասերը օգնեցին ձևավորել արտադրական պրակտիկաները, որոնք հետագայում օգտագործվեցին Boeing B-29 Super Fortress-ի ստեղծման համար: