Թարգմանչաց շարժման տեսադարանը

Ինչու ինքնաթիռը երկնքից չի ընկնում..mp4

WEBVTT

00:00.000 --> 00:04.000
Պատկերացրեք հսկայական մարդատար ինքնաթիռ ինչ-որ տեղ գետնից 10 կիլոմետր բարձրության վրա:

00:04.000 --> 00:06.000
Ներսում մի քանի հարյուր մարդ կա։

00:06.000 --> 00:10.000
Ինչ-որ մեկը քնում է, ինչ-որ մեկը թերթում է ամսագիրը, մեկը պատուհանից նայում է ներքևի ամպերին:

00:11.000 --> 00:16.000
Իսկ ինքնաթիռն ինքնին կշռում է այնքան, որքան մի քանի հարյուր չափահաս փիղ միասին վերցրած:

00:16.000 --> 00:26.000
Մի քանի կիլոմետր բարձրության վրա օդում կախված են տասնյակ, իսկ երբեմն հարյուրավոր տոննա մետաղներ, վառելիք, մարդիկ ու ուղեբեռ, և ուղևորներից ոչ ոք այդ մասին լրջորեն չի էլ մտածում։

00:26.000 --> 00:29.000
Կոնկրետ ի՞նչն է խանգարում այս հարյուրավոր տոննա թափվողներին:

00:29.000 --> 00:33.000
Պարզ հարց, որին շատերը կպատասխանեն առանց մտածելու.

00:33.000 --> 00:35.000
Բայց այս շարժիչները տրամաբանական են թվում:

00:35.000 --> 00:40.000
Հզոր տուրբինները մռնչում են, ինքնաթիռը թռչում է, ինչը նշանակում է, որ հենց նրանք են այն օդում պահում:

00:40.000 --> 00:43.000
Բայց ահա մի փաստ, որն անմիջապես ցնցում է այս վստահությունը.

00:44.000 --> 00:51.000
Եթե ​​թռիչքի ժամանակ երկու շարժիչներն էլ հանկարծ դադարեն աշխատել, ինքնաթիռն ակնթարթորեն չի վերածվի քարի, այն ուղղահայաց ցած չի ընկնի։

00:51.000 --> 00:57.000
Այն կշարունակի թռչել առաջ՝ աստիճանաբար իջնելով, երբեմն տասնյակ կիլոմետրեր, նախքան գետնին կամ ջրին դիպչելը։

00:58.000 --> 00:59.000
Տարօրինակ բան է ստացվում։

00:59.000 --> 01:06.000
Եթե ​​ինքնաթիռը կարող է թռչել առանց շարժիչների, դա նշանակում է, որ շարժիչներն ընդհանրապես օդում չեն պահում:

01:06.000 --> 01:10.000
Հենց այս պահից է սկսվում իրական հետաքննությունը։

01:10.000 --> 01:14.000
Փաստն այն է, որ շարժիչի խնդիրն ամենևին էլ այն չէ, ինչ սովորաբար վերագրվում է դրան:

01:14.000 --> 01:20.000
Շարժիչը ստեղծում է մղում, ուժ, որը առաջ է մղում ինքնաթիռը և արագացնում այն ​​մինչև ցանկալի արագությունը:

01:20.000 --> 01:25.000
Այն վերելակի մալուխի պես մեքենան վեր չի քաշում, պարզապես ստիպում է շարժվել օդով:

01:26.000 --> 01:29.000
Բայց հետո շատ ավելի հետաքրքիր բան է տեղի ունենում.

01:29.000 --> 01:34.000
Այն շարժումն է օդի միջով և նրա հետ փոխազդեցությունը, որը վերածվում է դեպի վեր ուժի:

01:34.000 --> 01:39.000
Այս ուժը կոչվում է վերելակ և առաջանում է ոչ թե շարժիչի խցիկում, այլ թևի վրա։

01:39.000 --> 01:48.000
Մետաղի կտորը բավականին բարակ է, թեթևակի կոր, առանց մեկ շարժվող մասի, և հենց դա է ունակ օդում պահել այս ամբողջ զանգվածը։

01:48.000 --> 01:48.000
Ինչպե՞ս:

01:48.000 --> 01:56.000
Այստեղ արժե անմիջապես հրաժարվել ամենատարածված, բայց ոչ ամբողջությամբ ճիշտ բացատրությունից, որը գրեթե բոլորը լսել են դեռ դպրոցում:

01:56.000 --> 02:08.000
Թևի վերևում գտնվող օդն ավելի երկար ճանապարհ ունի, քան թեւից ներքևում գտնվող օդը, ուստի այն ստիպված է ավելի արագ շարժվել՝ հետևի եզրին միևնույն ժամանակ ներքևի հոսքին հանդիպելու համար:

02:08.000 --> 02:14.000
Եվ քանի որ վերևում օդն ավելի արագ է, ճնշումն այնտեղ ավելի ցածր է, և թեւը կարծես ներծծված է դեպի վեր։

02:14.000 --> 02:18.000
Այս պատմությունը շատ հեշտ է բացատրել մատների վրա, բայց այն մեծ խնդիր ունի.

02:19.000 --> 02:26.000
Իրական ֆիզիկան չի ստիպում օդի մասնիկներին, որոնք բաժանված են թևի առջևի եզրին, միևնույն ժամանակ նորից հանդիպեն հետևի եզրին:

02:26.000 --> 02:37.000
Փորձնականորեն ցույց է տրվել, որ թևի վերևի հոսքը իրականում հասնում է հետևի եզրին շատ ավելի շուտ, քան ներքևի հոսքը, ուստի հավասար ուղիների մասին գեղեցիկ պատմությունը չի դիմանում մանրակրկիտ ուսումնասիրությանը:

02:37.000 --> 02:39.000
Ի՞նչ է իրականում կատարվում:

02:39.000 --> 02:43.000
Ամեն ինչ այն մասին է, թե ինչպես է թեւը փոխում իր շուրջը գտնվող օդի վարքը:

02:43.000 --> 02:49.000
Թևի ձևը այն անկյունն է, որով այն հանդիպում է գալիք հոսքին, այն կոչվում է հարձակման անկյուն:

02:49.000 --> 02:53.000
Իսկ շարժման արագությունը օդի հետ միասին առաջացնում է հոսքի շեղում:

02:54.000 --> 03:02.000
Օդը, որը սովորաբար շարժվում է ուղիղ գծով, ստիպված է փոխել ուղղությունը՝ թեքվելով թևի շուրջը, և այս հոսքի մի մասը, ի վերջո, շեղվում է դեպի ներքև:

03:02.000 --> 03:06.000
Եվ հենց այստեղ է ի հայտ գալիս մեխանիկայի ամենահիմնական օրենքներից մեկը:

03:06.000 --> 03:12.000
Եթե ​​դուք օդի զանգվածը շեղեք մեկ ուղղությամբ, ապա օդը ձեզ անպայման կմղի հակառակ ուղղությամբ:

03:12.000 --> 03:17.000
Թևը օդ է նետում ներքև և դրա դիմաց ստանում դեպի վեր ուժ։

03:17.000 --> 03:21.000
Միևնույն ժամանակ, թևի շուրջ ճնշման բաշխումը փոխվում է։

03:21.000 --> 03:26.000
Վերևում այն ​​դառնում է ավելի ցածր, ներքևում ավելի բարձր, և ճնշման այս տարբերությունը ավելացնում է ընդհանուր պատկերը:

03:27.000 --> 03:39.000
Համատեղելով այս երկու էֆեկտները՝ պրոֆիլի շուրջ ճնշման փոփոխությունը և հոսքի շեղումը, մենք ստանում ենք նույն աերոդինամիկ ուժը, որի մի մասն ուղղված է դեպի վեր և ի վիճակի է դիմակայել մեքենայի ծանրությանը:

03:39.000 --> 03:46.000
Դա ինտուիտիվ մակարդակով զգալու համար հիշեք, թե ինչպես էիք մանուկ հասակում ձեռքդ դուրս հանում շարժվող մեքենայի պատուհանից և թեթևակի շրջում ափդ:

03:47.000 --> 03:51.000
Մնում էր ձեռքդ մի փոքր թեքել, և այն անմիջապես վեր թռավ, կարծես թե ինքնուրույն։

03:51.000 --> 03:54.000
Դա լավ անալոգիա է, բայց դա ոչ այլ ինչ է, քան անալոգիա:

03:54.000 --> 03:58.000
Ձեռքը թևի ձև չունի և գործում է մի փոքր այլ օրենքներով։

03:58.000 --> 04:04.000
Այն պարզապես օգնում է ձեզ զգալ, որ եթե փոխեք օդի հոսքի հանդիպման անկյունը, անմիջապես հայտնվում է հզորությունը:

04:05.000 --> 04:10.000
Իրական թևի դեպքում նման բան տեղի է ունենում, միայն թե շատ ավելի կազմակերպված և մտածված:

04:10.000 --> 04:18.000
Հատուկ պրոֆիլի ձևը, հարձակման ճշգրիտ անկյունը և շարժման արագությունը միասին ստեղծում են խնդրո առարկա բարձրացնող ուժը:

04:18.000 --> 04:23.000
Այժմ դուք կարող եք թռիչքի մեջ գտնվող ինքնաթիռին նայել որպես միմյանց հետ անընդհատ կռվող ուժերի համակարգ:

04:24.000 --> 04:25.000
Ծանրը մեքենան քաշում է դեպի գետնին։

04:26.000 --> 04:29.000
Թևի վրա առաջացած վերելակը ձգում է այն դեպի վեր:

04:29.000 --> 04:31.000
Շարժիչների մղումը առաջ է մղում ինքնաթիռը։

04:31.000 --> 04:33.000
Օդի դիմադրությունը դանդաղեցնում է այն:

04:33.000 --> 04:40.000
Կայուն մակարդակի թռիչքի ժամանակ բարձրացումը կոպտորեն հավասարակշռում է քաշը, իսկ մղումը կոպտորեն հավասարակշռում է ձգումը:

04:40.000 --> 04:44.000
Բայց սխալ կլինի կարծել, թե այդ ուժերը միշտ կատարելապես հավասար են։

04:44.000 --> 04:55.000
Հենց որ ինքնաթիռը սկսում է բարձրանալ, արագացնել, արգելակել կամ մանևրել, հավասարակշռությունն անմիջապես փոխվում է, և հենց այդ փոքր տեղաշարժերն են թույլ տալիս օդանավին բարձրանալ, իջնել և շրջվել:

04:55.000 --> 05:05.000
Եվ այստեղ առաջանում է հաջորդ տրամաբանական հարցը՝ եթե ամեն ինչ կախված է օդի համեմատ շարժման արագությունից, ի՞նչ կլինի, եթե հանկարծ ինքնաթիռը շատ դանդաղ թռչի։

05:05.000 --> 05:08.000
Տրամաբանական է ենթադրել, որ այն պարզապես վայր կընկնի։

05:08.000 --> 05:10.000
Բայց ճշմարտությունը մի փոքր ավելի բարդ է և շատ ավելի հետաքրքիր:

05:10.000 --> 05:21.000
Այն, ինչ կոչվում է ախոռ՝ այն պահը, երբ թեւը հանկարծակի կորցնում է իր վերելքի մեծ մասը, իրականում գրեթե երբեք ուղղակիորեն կապված չէ արագության հետ, ավելի կարևորը հարձակման անկյունն է:

05:21.000 --> 05:27.000
Քանի դեռ օդը սահուն հոսում է թևի շուրջը վերևից և ներքևից, թևը գործում է արդյունավետ և ստեղծում է անհրաժեշտ ուժը:

05:27.000 --> 05:36.000
Բայց եթե հարձակման անկյունը չափազանց մեծ է դառնում, այսինքն՝ թեւը շատ է բարձրացնում իր քիթը մոտակա հոսքի համեմատ, ապա սահուն հոսքը խաթարվում է։

05:36.000 --> 05:43.000
Հոսքը պոկվում է վերին մակերեսից, առաջանում է հորձանուտ, և թեւը հանկարծակի կորցնում է վերելք ստեղծելու ունակությունը։

05:43.000 --> 05:52.000
Եվ ամենակարևորը, դա կարող է տեղի ունենալ նույնիսկ բավականին մեծ արագությամբ, եթե օդաչուն չափազանց կտրուկ քաշի կառավարման անիվը և գերազանցի հարձակման կրիտիկական անկյունը:

05:52.000 --> 06:02.000
Դանդաղ թռիչքը ավելի հավանական է դարձնում կանգառը, պարզապես այն պատճառով, որ ցածր արագության դեպքում անհրաժեշտ վերելակ ստեղծելու համար դուք պետք է մեծացնեք հարձակման անկյունը՝ մոտենալով կրիտիկական արժեքին:

06:02.000 --> 06:10.000
Դե, կանգառի պատճառն ինքնին ոչ թե ցածր արագությունն է, այլ հենց հարձակման չափազանց մեծ անկյունը և դրա հետ կապված հոսքի տարանջատումը:

06:10.000 --> 06:15.000
Արժե հիշել մի պարզ միտք. ինքնաթիռը օդում չի մնում, քանի որ այն պարզապես արագ է թռչում:

06:16.000 --> 06:22.000
Արագությունը, օդի խտությունը, թևերի մակերեսը, պրոֆիլի ձևը և հարձակման անկյունը բոլորը միաժամանակ գործում են:

06:22.000 --> 06:27.000
Այս գործոններից որևէ մեկը դուրս բերեք հավասարակշռությունից, և մեքենան պահող ուժը փոխվում է:

06:28.000 --> 06:32.000
Ի դեպ, թևի ձևի մասին մի բան էլ արժե ասել, որն անսպասելի էր.

06:32.000 --> 06:39.000
Շատերը վստահ են, որ թեւը վերևում ավելի շատ պետք է թեքված լինի, քան ներքևում, այլապես վերելք չի լինի։

06:40.000 --> 06:41.000
Իրականում սա ամբողջովին ճիշտ չէ:

06:42.000 --> 06:52.000
Նույնիսկ սիմետրիկ պրոֆիլը, որը հավասարապես թեքված է վերևում և ներքևում, կարող է վերելք առաջացնել, եթե այն տեղակայված է հարձակման ճիշտ անկյան տակ դեպի հանդիպակաց հոսքը:

06:52.000 --> 07:02.000
Այդ իսկ պատճառով կործանիչները և որոշ աերոբատիկ ինքնաթիռներ ունեն գրեթե սիմետրիկ թևի պրոֆիլ, և հարձակման անկյունն ինքնին դառնում է բարձրացման վերահսկման հիմնական գործիքը:

07:02.000 --> 07:13.000
Թևի օդային շերտի ձևը, անշուշտ, ազդում է արդյունավետության և թռիչքի բնութագրերի վրա, բայց սխալ կլինի վերելքի բոլոր բացատրությունները սահմանափակել միայն վերին մակերեսի կամրջով:

07:13.000 --> 07:22.000
Ի դեպ, օդի խտության մասին հարկ է առանձին նշել, քանի որ այս գործոնը հաճախ մնում է հարձակման արագության և անկյան ստվերում, թեև դա պակաս կարևոր չէ։

07:22.000 --> 07:27.000
Որքան բարձր է թռչում ինքնաթիռը, այնքան նրա շուրջ օդը նոսրանում է։

07:27.000 --> 07:36.000
Սա նշանակում է, որ նույն արագությամբ և հարձակման նույն անկյան տակ թեւը բախվում է ավելի քիչ օդի մոլեկուլների մեկ միավոր ժամանակում և ստեղծում է ավելի քիչ բարձրացում:

07:36.000 --> 07:47.000
Ահա թե ինչու բարձր բարձրության վրա օդանավը պետք է պահպանի օդի համեմատ ավելի բարձր իրական արագություն, որպեսզի փոխհատուցի այս հազվադեպությունը և պահպանի ուժերի ցանկալի հավասարակշռությունը:

07:48.000 --> 07:51.000
Սա նաև բացատրում է, թե ինչու թռիչքը գործնական առաստաղ ունի:

07:51.000 --> 08:03.000
Որոշակի բարձրության վրա օդն այնքան հազվադեպ է դառնում, որ բավարար վերելք ապահովելու համար պետք է արագացնել այնպիսի արագություններ, որոնք մեքենան այլևս ի վիճակի չէ զարգացնել կամ պահպանել:

08:04.000 --> 08:18.000
Պարզվում է, որ վերելակը միայն մեկ թիվ չէ, որը կապված է թևի նախագծման մեջ, այլ միանգամից մի քանի փոփոխականների մշտական ​​փոխազդեցության արդյունք է` արագություն, շրջակա օդի խտություն, թևերի տարածք և հարձակման անկյուն:

08:18.000 --> 08:22.000
Փոխեք դրանցից որևէ մեկը, և ուժերի ամբողջ պատկերն անմիջապես կփոխվի։

08:23.000 --> 08:27.000
Բնական հարց է առաջանում՝ ինչպե՞ս են մարդիկ նույնիսկ այս ամենը մտածել։

08:27.000 --> 08:33.000
Ի վերջո, ընդամենը մի քանի դար առաջ այն միտքը, որ ծանր մետաղական մեքենան կարող է թռչել, գրեթե ֆանտաստիկ էր թվում:

08:34.000 --> 08:37.000
Մարդիկ դարեր շարունակ երազել են օդ բարձրանալ թռչուններին դիտելիս:

08:37.000 --> 08:40.000
Արդեն կային փուչիկներ, որոնք կարող էին բարձրանալ։

08:40.000 --> 08:46.000
Բայց օդից ավելի ծանր մեքենայի կառավարվող թռիչքը պարզվեց, որ բարդության բոլորովին այլ մակարդակի խնդիր է։

08:46.000 --> 09:04.000
Միայն գետնից իջնելը բավական չէր. անհրաժեշտ էր միաժամանակ լուծել մի քանի խնդիր՝ ստեղծել բավականաչափ թեթև և ամուր կառուցվածք, գտնել համապատասխան ուժ-քաշ հարաբերակցությամբ շարժիչ, հասկանալ, թե ինչպես պահել սարքը կայուն դիրքում և, ամենակարևորը, սովորել, թե ինչպես կառավարել այն օդում:

09:04.000 --> 09:11.000
Նրանցից մեկը, ով լուրջ հիմք է դրել ապագա հաջողության համար, գերմանացի ինժեներ և հետազոտող Օտտո Լիլիենտալն է։

09:11.000 --> 09:20.000
19-րդ դարի վերջում նա հարյուրավոր թռիչքներ է կատարել ինքնաշեն սլայդերներով՝ ուշադիր արձանագրելով, թե ինչպես է սարքն իրեն պահում թևերի տարբեր ձևերի և տարբեր անկյուններում։

09:20.000 --> 09:27.000
Նրա դիտարկումները և աերոդինամիկ բնութագրերի աղյուսակները դարձան թռիչքների գործնական տվյալների առաջին լուրջ աղբյուրներից մեկը։

09:27.000 --> 09:31.000
Նա մահացել է փորձարկումներից մեկի ժամանակ, սակայն նրա աշխատանքն ապարդյուն չի անցել։

09:31.000 --> 09:38.000
Այն հիմք է հանդիսացել այլ գյուտարարների, այդ թվում՝ ամերիկյան Դեյթոն քաղաքից երկու եղբայրների հետագա փորձերի համար։

09:38.000 --> 09:45.000
Ռայթ եղբայրների պատմությունը հաճախ շատ պարզ է պատմում. մի օր նրանք պարզապես շարժիչը թևին սեղմեցին և հայտնագործեցին ինքնաթիռը:

09:46.000 --> 09:48.000
Իրականում ամեն ինչ շատ ավելի մեթոդական էր։

09:48.000 --> 10:01.000
Օրվիլն ու Ուիլբուր Ռայթը տարիներ են անցկացրել՝ ուսումնասիրելով իրենց նախորդների աշխատանքները, կառուցելով և փորձարկելով սլայդերներ, փչելով թևերի մոդելներ իրենց սեփական հողմային թունելում, հավաքելով տվյալներ ավելի ճշգրիտ, քան այն ժամանակ գոյություն ունեցող աղյուսակները:

10:02.000 --> 10:08.000
Նրանք հասկացան մի կարևոր բան, որն իրենցից առաջ շատերը թերագնահատել էին. միայն սարքը օդ բարձրացնելը բավարար չէ։

10:08.000 --> 10:10.000
Այն պետք է կառավարելի լինի։

10:10.000 --> 10:20.000
Նրանց հիմնական ինժեներական լուծումը մի համակարգ էր, որը թույլ էր տալիս թեւերի ծայրերը մի փոքր ոլորել՝ փոխելով դրանց անկյունը և թույլ տալով օդաչուին կառավարել գլորումը, մեքենայի թեքությունը կողքից այն կողմ:

10:21.000 --> 10:34.000
Համապատասխան շարժիչից բավականաչափ բարձրացնող ուժի և, ամենակարևորը, կառավարելիության համադրությունն էր, որ 1903 թվականին հնարավոր եղավ իրականացնել սեփական շարժիչով օդից ավելի ծանր մեքենայի առաջին կառավարվող, կայուն թռիչքը:

10:34.000 --> 10:41.000
Սա մեկանգամյա հնարք չէր, այլ տվյալների, սխալների և աստիճանական բարելավումների վրա հիմնված համակարգված աշխատանքի արդյունք:

10:41.000 --> 10:48.000
Առանձին-առանձին հարկ է նշել, որ և՛ Ռայթ եղբայրներից առաջ, և՛ դրանից հետո այս խնդրի դեմ պայքարում էին տասնյակ ինժեներներ և գյուտարարներ տարբեր երկրներում։

10:48.000 --> 11:02.000
Ինչ-որ մեկը փորձարկեց գոլորշու շարժիչներով, ինչ-որ մեկը հսկա սլայդերներ կառուցեց, ինչ-որ մեկը փորձեց ուղղակիորեն պատճենել թռչունների թռիչքը, կրկնելով նրանց թևերի թևերը, չնայած այս ուղին, ինչպես պարզվեց բավականին արագ, պարզվեց, որ ծանր տրանսպորտային միջոցների համար փակուղի էր, որտեղ մարդ կա:

11:03.000 --> 11:22.000
Ռայթ եղբայրների հաջողությունը հանկարծակի ըմբռնման արդյունք չէր, այլ բնական արդյունք այն բանի, որ նրանք առաջիններից մեկն էին, ովքեր համատեղեցին միանգամից երեք բան.

11:22.000 --> 11:36.000
Ահա թե ինչու ավիացիայի պատմաբանները սովորաբար խոսում են ոչ թե մեկ անձի կողմից ինքնաթիռի գյուտի մասին, այլ գիտելիքների աստիճանական կոլեկտիվ կուտակման մասին, որում 1903 թվականի Դեյթոնի փորձը կարևոր, բայց հեռու միակ հանգրվանից էր։

11:37.000 --> 11:43.000
Դրանից հետո անցել է ավելի քան մեկ դար, և այն ժամանակ հայտնաբերված սկզբունքները հիմք են հանդիսացել ողջ ժամանակակից ավիացիայի համար:

11:43.000 --> 11:48.000
Նայեք այսօրվա մարդատար ինքնաթիռին մի փոքր այլ աչքերով:

11:48.000 --> 11:54.000
Թռիչքի յուրաքանչյուր վայրկյան օդը շարունակաբար հոսում է թեւերի շուրջ՝ ստեղծելով անհրաժեշտ վերելքը։

11:54.000 --> 12:00.000
Շարժիչները ապահովում են մղում, որը արագացնում է մեքենան և պահպանում օդի նկատմամբ պահանջվող արագությունը:

12:00.000 --> 12:05.000
Պոչային միավորը օգնում է պահպանել մեքենայի կայունությունը և կողմնորոշումը տարածության մեջ:

12:05.000 --> 12:18.000
Փոքր շարժվող մակերեսները. թևերի վրա օդանավերը, պոչին վերելակը, լողակի վրա ղեկը թույլ են տալիս օդաչուին փոխել ինքնաթիռի դիրքը երեք առանցքների համեմատ, շրջվել, բարձրանալ, իջնել:

12:18.000 --> 12:28.000
Սա հսկայական, լավ համակարգված համակարգ է, բայց այն հիմնված է նույն պարզ սկզբունքի վրա՝ թեւը փոխազդում է շարժվող օդի հետ և առաջացնում է դեպի վեր ուժ:

12:28.000 --> 12:33.000
Բերենք մի գործնական օրինակ, որը ծանոթ է շատ ուղևորների երկու ուժային ինքնաթիռներով:

12:33.000 --> 12:37.000
Եթե ​​շարժիչներից մեկը հանկարծ խափանվի, ինքնաթիռը քարի պես չի ընկնում։

12:37.000 --> 12:40.000
Այն շարունակում է թռչել, թեև նրա բնութագրերը, իհարկե, փոխվում են։

12:40.000 --> 12:43.000
Արագությունը և բարձրությունը դառնում են սահմանափակ:

12:43.000 --> 12:45.000
Անձնակազմը պետք է հետևի հատուկ ընթացակարգերին:

12:45.000 --> 12:47.000
Բայց սկզբունքն ինքնին շարունակում է գործել։

12:47.000 --> 12:55.000
Մնացած շարժիչը ապահովում է բավականաչափ մղում օդի համեմատ արագությունը պահպանելու համար, իսկ թեւերը շարունակում են ապահովել անհրաժեշտ վերելքը:

12:55.000 --> 12:59.000
Սա լավ ցույց է տալիս, թե որքան տարբեր են շարժիչի և թևի առաքելությունը:

13:00.000 --> 13:03.000
Մեկը առաջ է քաշում, մյուսը դիմանում է:

13:03.000 --> 13:16.000
Խոսքն այստեղ սերտիֆիկացված բազմաշարժիչ ինքնաթիռի մասին է, որը նախատեսված է հատուկ նման իրավիճակների համար, և ոչ այն մասին, որ ցանկացած մեքենա երաշխավորված է, որ կարող է շարունակել անվտանգ թռիչքը ցանկացած պայմաններում։

13:16.000 --> 13:19.000
Ի՞նչ կլինի, եթե փափագն ամբողջությամբ անհետանա:

13:19.000 --> 13:22.000
Արդյո՞ք երկու շարժիչները կդադարեն աշխատել միաժամանակ:

13:22.000 --> 13:30.000
Ահա այս ամբողջ պատմության ամենավառ պահերից մեկը՝ ինքնաթիռը քարի չի վերածվում, այն ունակ է սահելու։

13:30.000 --> 13:45.000
Թևը շարունակում է աերոդինամիկ ուժ առաջացնել այնքան ժամանակ, քանի դեռ մեքենան շարժվում է օդով, և այն շարժվում է՝ կորցնելով բարձրությունը՝ վերածելով կուտակված բարձրությունը՝ ըստ էության պոտենցիալ էներգիայի պահեստ, առաջընթաց արագության:

13:45.000 --> 13:55.000
Ժամանակակից ուղևորատար ինքնաթիռը, որը կորցնում է ամբողջ ուժը բարձր բարձրության վրա, կարող է թռչել տասնյակ, իսկ երբեմն հարյուրավոր կիլոմետրեր ավելին, նախքան վայրէջքի անհրաժեշտությունը:

13:55.000 --> 13:58.000
Սա այն է, ինչ վերջապես ամեն ինչ դնում է իր տեղը։

13:58.000 --> 14:06.000
Շարժիչը ստիպում է մեքենան առաջ շարժվել, և թևն օգտագործում է այս շարժումը օդի համեմատ՝ ստեղծելու ուժ, որը պահում է այն վերևում:

14:07.000 --> 14:12.000
Սրանք երկու տարբեր առաջադրանքներ են, որոնք հեշտությամբ կարելի է շփոթել, բայց որոնք աշխատում են միմյանցից լիովին անկախ:

14:13.000 --> 14:23.000
Եթե ​​թեւը կարող է ստեղծել այդպիսի հզոր ուժ՝ պարզապես շարժվելով օդի միջով, ինչո՞ւ ինքնաթիռը չի կարող պարզապես կանգ առնել և սավառնել տեղում՝ կարծես սոսնձված երկնքին:

14:23.000 --> 14:29.000
Պատասխանը բավականին պարզ է. սովորական թևին անհրաժեշտ է մոտեցող օդի հոսք, որպեսզի ընդհանրապես վերելք ստեղծի:

14:30.000 --> 14:36.000
Եթե ​​օդի նկատմամբ առաջընթաց շարժումը անհետանում է, ապա ինքնին ուժը, որը մեքենան պահում է վերևում, անհետանում է:

14:36.000 --> 14:42.000
Ահա թե ինչու դասական ֆիքսված թևերով ինքնաթիռն ի վիճակի չէ անշարժ սավառնել օդում։

14:42.000 --> 14:44.000
Նա միշտ պետք է առաջ շարժվի:

14:44.000 --> 14:47.000
Այնուամենայնիվ, ավիացիան թռչելու այլ եղանակ գիտի.

14:47.000 --> 14:59.000
Ուղղաթիռները բարձրացնում են ոչ թե ամբողջ մեքենան առաջ շարժելով, այլ ռոտորի շեղբերները պտտելով, որոնք իրենք գործում են ինչպես թեւեր, որոնք անընդհատ կտրում են օդը:

14:59.000 --> 15:08.000
Սա թռիչքի առանձին, սկզբունքորեն տարբեր մոտեցում է, բայց ևս մեկ անգամ հաստատում է հիմնական գաղափարը. չկա թռիչքի մեկ գաղտնիք:

15:08.000 --> 15:11.000
Օդը ձեզ համար աշխատելու մի քանի եղանակ կա:

15:11.000 --> 15:21.000
Վերադառնալով սովորական մարդատար ինքնաթիռին, հարկ է հիշել թռիչքի և վայրէջքի մասին. այն պահերին, երբ թևի փոխազդեցությունը օդի հետ հատկապես պարզ է դառնում:

15:21.000 --> 15:31.000
Թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը պետք է հասնի այն արագությանը, որով առաջացած վերելքի ուժը վերջապես գերազանցում է իր քաշը, իսկ հետո անիվներն իրենք բնականաբար դուրս են գալիս թռիչքուղուց:

15:31.000 --> 15:35.000
Այդ իսկ պատճառով թռիչքուղին ունի խիստ հաշվարկված նվազագույն երկարություն։

15:35.000 --> 15:39.000
Այս արագությանը հասնելու համար մեքենային ժամանակ և հեռավորություն է պետք:

15:39.000 --> 15:41.000
Վայրէջքի ժամանակ տեղի է ունենում հակառակ գործընթացը:

15:42.000 --> 15:51.000
Անձնակազմը միտումնավոր նվազեցնում է արագությունը և միևնույն ժամանակ փոխում է թևի կոնֆիգուրացիան՝ երկարացնելով փեղկերը, լրացուցիչ շարժական հատվածները, որոնք մեծացնում են թևի տարածքը և կորությունը։

15:51.000 --> 15:58.000
Սա թույլ է տալիս պահպանել բավարար վերելք նույնիսկ ցածր վայրէջքի դեպքում՝ առանց վտանգավորորեն մոտենալու հարձակման կրիտիկական անկյունին:

15:58.000 --> 16:06.000
Դիտելով ինքնաթիռը վայրէջքի ժամանակ՝ դուք կարող եք տեսնել, թե ինչպես են այդ հատվածները տարածվում թևի հետևի եզրից՝ բառացիորեն փոխելով նրա ձևը ձեր աչքի առաջ:

16:06.000 --> 16:13.000
Մեկ այլ հստակ հիշեցում, որ վերելակը մշտական ​​չէ, բայց կարող է ճկուն կերպով ճշգրտվել թռիչքի հատուկ պայմաններին:

16:14.000 --> 16:19.000
Այս պատմության մեջ կա ևս մեկ դետալ, որը կարող է զարմացնել նույնիսկ նրանց, ովքեր արդեն լավ են հասկանում այդ հարցը.

16:19.000 --> 16:32.000
Հավաստագրման փորձարկումների ժամանակ ուղևորատար ինքնաթիռի թեւերը հատուկ բեռնված են այնպիսի մակարդակների, որոնք զգալիորեն ավելի բարձր են, քան սովորական թռիչքի ժամանակ, ինչի հետևանքով թևը նկատելիորեն թեքվել է դեպի վեր, երբեմն՝ հասնելով տպավորիչ բարձրությունների:

16:32.000 --> 16:38.000
Տեսանյութում այն ​​սարսափելի է թվում, բայց իրականում դա դիզայնի հուսալիության ուղղակի ապացույց է:

16:38.000 --> 16:42.000
Ինժեներները միտումնավոր նախագծել են թեւը ճկուն, այլ ոչ թե ամբողջովին կոշտ:

16:42.000 --> 16:51.000
Թեթևակի ճկվելու ունակությունը թույլ է տալիս կլանել քամու պոռթկումները և տուրբուլենտությունը՝ բաշխելով բեռը, այլ ոչ թե միանգամից դիմադրել ամբողջ զանգվածով:

16:51.000 --> 17:00.000
Ճկունությունն այստեղ թուլության նշան չէ, այլ մտածված ինժեներական լուծման մի մաս, որը նախատեսված է առավելագույն նախագծային բեռներից գերազանցող անվտանգության զգալի սահմանով:

17:00.000 --> 17:05.000
Կա ևս մեկ նրբերանգ, որի մասին ուղևորները հազվադեպ են մտածում ինքնաթիռը հեռվից դիտելիս.

17:05.000 --> 17:13.000
Բարձրացնող ուժը չի գործում մեկ կետում, այլ բաշխվում է թևի ամբողջ մակերեսով, և այս բաշխումը անհավասար է, ինչ-որ տեղ ավելի ուժեղ, ինչ-որ տեղ ավելի թույլ:

17:13.000 --> 17:21.000
Ինժեներները պետք է հաշվի առնեն ոչ միայն այս ուժի ընդհանուր մեծությունը, այլև այն, թե ինչպես է այն թեքում և ոլորում թևի կառուցվածքը թռիչքի ժամանակ:

17:21.000 --> 17:26.000
Ի վերջո, դա հենց այն է, ինչ կապված է վերը նշված նույն ճկունության և անվտանգության սահմանի հետ:

17:26.000 --> 17:29.000
Բացի այդ, ժամանակակից ինքնաթիռի թեւը միայն մեկ ափսե չէ:

17:30.000 --> 17:35.000
Դրա ներսում կան վառելիքի տանկեր, ուժային շրջանակի տարրեր և էլեկտրական լարեր կառավարման համակարգերի համար:

17:35.000 --> 17:45.000
Այս ամբողջ բարդ լցոնումը նախագծված է այնպես, որ չխանգարի մակերևույթի շուրջ օդի հիմնական, հարթ հոսքին, որից ուղղակիորեն կախված է առաջացած վերելակի արդյունավետությունը:

17:45.000 --> 17:51.000
Արժե կանգ առնել հենց օդում, քանի որ այն մնում է այս պատմության գլխավոր, բայց գրեթե անտեսանելի հերոսը:

17:51.000 --> 17:54.000
Երկրից օդը գրեթե անկշռելի դատարկություն է թվում:

17:54.000 --> 17:56.000
Նա չի երեւում, կարծես գրեթե բացակայում է։

17:57.000 --> 18:08.000
Բայց օդանավը, որը շտապում է մթնոլորտով ժամում մի քանի հարյուր կիլոմետր արագությամբ, օդը իրական ֆիզիկական միջավայր է, այնքան խիտ, որ կարող է ուժեր առաջացնել տոննայով չափված:

18:08.000 --> 18:13.000
Եվ այն մասերը, որոնք տեղի են ունենում, կարելի է համեմատել այն հետ, թե ինչպես է ջուրը հոսում արագընթաց նավի կորպուսի շուրջը:

18:13.000 --> 18:21.000
Թեև, իհարկե, օդն ու ջուրը տարբեր միջոցներ են՝ տարբեր հատկություններով, և այս համեմատությունը պետք է ընկալել միայն որպես նկարազարդում, այլ ոչ թե որպես ճշգրիտ համապատասխանություն։

18:21.000 --> 18:34.000
Այստեղ գլխավորն այլ է՝ ինքնաթիռը դատարկության մեջ չի թռչում, ամեն վայրկյան այն բախվում է օդի հսկայական թվով մոլեկուլների, և հենց այդ փոխազդեցությունն է վերածվում մի ուժի, որն ունակ է վերևում պահել տասնյակ տոննա մետաղ։

18:35.000 --> 18:39.000
Այսօր այս ամենն այնքան սովորական է դարձել, որ գրեթե ոչ ոք դրա մասին չի մտածում։

18:39.000 --> 18:45.000
Ուղևորը կապում է իր ամրագոտին, իրեն հարմարեցնում և պատուհանից նայում անցնող ամպերին։

18:45.000 --> 18:51.000
Եվ նրանից բառացիորեն մի երկու մետր հեռավորության վրա՝ թևի մաշկի տակ, հենց այս պահին բարդ ֆիզիկական գործընթաց է ծավալվում։

18:52.000 --> 19:00.000
Օդը թեքվում է թևի պրոֆիլի շուրջ, ճնշումը փոխվում է, հոսքի մի մասը շեղվում է դեպի ներքև, և ուժ է ծնվում, որն ամբողջ մեքենան օդում է պահում։

19:00.000 --> 19:12.000
Եվ այս գործընթացը տեղի է ունենում շարունակաբար, առանց կանգ առնելու, թռիչքի ողջ ընթացքում, ամբողջովին ինքնաբերաբար, հնազանդվելով ֆիզիկայի օրենքներին, որոնք մարդիկ սովորել են հասկանալ և օգտագործել մեկ դարից ավելի առաջ:

19:12.000 --> 19:14.000
Ուրեմն ինչու ինքնաթիռը չի ընկնում երկնքից:

19:14.000 --> 19:17.000
Պատասխանը և՛ պարզ է, և՛ գրեթե անհավանական:

19:17.000 --> 19:19.000
Ձգողականությունը չի հեռանում:

19:20.000 --> 19:26.000
Ինքնաթիռում այն ​​գործում է անընդհատ՝ թռիչքից մինչև վայրէջք, ոչ մի վայրկյան չդադարելով այն դեպի Երկիր ձգել:

19:26.000 --> 19:37.000
Ինքնաթիռը չի հաղթում գրավիտացիային և չի ջնջում այն. այն ստեղծում է մեկ այլ ուժ՝ աերոդինամիկ, որը ճիշտ պայմաններում ուղղված է դեպի վեր և ունակ է հավասարակշռել մեքենայի քաշը։

19:37.000 --> 19:42.000
Շարժիչները ապահովում են առաջ շարժվելու և ցանկալի արագությունը պահպանելու համար անհրաժեշտ շարժիչ ուժը:

19:42.000 --> 19:47.000
Թևերը փոխազդում են օդի հետ՝ շեղելով հոսքը և փոխելով շրջապատող ճնշումը։

19:47.000 --> 19:59.000
Հարձակման անկյունը և արագությունը որոշում են, թե որքան արդյունավետ է այս փոխազդեցությունը, և պոչը և հսկիչ մակերեսները թույլ են տալիս կառավարել ուժերի այս ամբողջ համակարգը թռիչքի յուրաքանչյուր պահին:

19:59.000 --> 20:06.000
Ստացվում է, որ հսկայական մեքենան, ինչ-որ իմաստով, իսկապես անընդհատ ընկնում է. ձգողության ուժը շարունակում է գործել դրա վրա առանց կանգ առնելու:

20:06.000 --> 20:14.000
Բայց աերոդինամիկան, որը ծնվել է օդի միջով շարժվելուց, թույլ է տալիս նրա հետագիծը չվերածվել դեպի Երկիր անկման, այլ մնալ կառավարվող թռիչք:

20:15.000 --> 20:19.000
Ինքնաթիռը մնում է երկնքում ոչ այն պատճառով, որ բավականաչափ թեթև է, այն ընդհանրապես թեթև չէ։

20:19.000 --> 20:23.000
Եվ ոչ այն պատճառով, որ շարժիչը ինչ-որ առեղծվածային կերպով հրում է այն դեպի վեր:

20:23.000 --> 20:25.000
Շարժիչը այն առաջ է մղում:

20:25.000 --> 20:34.000
Այն թռչում է, քանի որ մարդիկ ժամանակին հասկացել են, թե ինչպես անել, որ ծանր մեքենան փոխազդի օդի հետ այնպես, որ ծնվի մի ուժ, որը կարող է պահել իր քաշը:

20:34.000 --> 20:39.000
Հաջորդ անգամ, երբ տեսնեք երկնքում թռչող ինքնաթիռ, պետք է մի փոքր այլ կերպ նայեք դրան։

20:40.000 --> 20:44.000
Ոչ թե հսկայական մետաղական տուփի նման, որը հրաշքով կարողանում է չընկնել։

20:44.000 --> 20:52.000
Ինչ կասեք բարդ աերոդինամիկ համակարգի մասին, որն ամեն վայրկյան շարունակական բանակցություններ է վարում իր շուրջը գտնվող օդի անտեսանելի օվկիանոսի հետ: