Թարգմանչաց շարժման տեսադարանը

Կործանիչ, որտեղ օդաչուն չէր տեսնում իր դիմացը. Ֆրանսիական Leduc 022.mp4

WEBVTT
00:0.000 --> 00:8.800
Պատկերացրեք մի կործանիչ, որտեղ օդաչուն նստած է շարժիչի ներսում և պետք է պերիսկոպի միջով նայի՝ տեսնելու, թե ինչ է առջևում:
00:9.040 --> 00:20.480
Դա կարծես խելահեղ կատակ լինի ինժեներների կողմից, բայց ֆրանսիացիներն իրականում նման ինքնաթիռ կառուցեցին 20-րդ դարի 50-ականներին և փորձեցին համոզել զինվորականներին, որ դա ավիացիայի ապագան է:
00:20.800 --> 00:32.960
Ենթադրվում էր, որ այս կործանիչը 7 րոպեում պետք է բարձրանար մինչև 25 հազար մետր, հասներ 2 մախ արագության և որսալու խորհրդային ռմբակոծիչներն ավելի արագ, քան ցանկացած տուրբոռեակտիվ ինքնաթիռ։
00:33.200 --> 00:34.800
Բայց ինչ-որ բան սխալ ստացվեց:
00:35.040 --> 00:38.320
Ավելի ճիշտ՝ ամեն ինչ ի սկզբանե սխալ էր։
00:38.720 --> 00:44.880
1945 թվականի մայիս Ֆրանսիան ավերակների մեջ է հինգ տարի գերմանական օկուպացիայից հետո:
00:45.120 --> 00:48.000
Ֆրանսիական ավիացիան ամբողջությամբ ոչնչացվել է։
00:48.240 --> 00:56.960
Երկիրը, որը ժամանակին ավիացիոն ռահվիրաների տունն էր, այժմ անհուսալիորեն հետ է մնում Ամերիկայից, Բրիտանիայից և նույնիսկ հաղթած Գերմանիայից:
00:57.200 --> 01:3.760
Ֆրանսիացի քաղաքական գործիչները հուսահատ ուղիներ են փնտրում ավիացիոն մեծ տերության կորցրած կարգավիճակը վերականգնելու համար։
01:3.920 --> 01:12.160
Նրանց անհրաժեշտ է տեխնոլոգիական բեկում, ինչ-որ հեղափոխական բան, որը թույլ կտա նրանց հասնել և շրջանցել բոլոր մրցակիցներին մեկ թռիչքով:
01:12.400 --> 01:16.080
Եվ հետո բեմ է դուրս գալիս ինժեներ Ռենե Լեդուկը:
01:16.400 --> 01:19.520
Այս տղամարդը երկար տարիներ տարված է մեկ գաղափարով.
01:19.760 --> 01:26.960
1938 թվականից նա մշակում է օդանավերի առաջնային շարժիչով ինքնաթիռի հայեցակարգը։
01:27.200 --> 01:33.360
Առաջնային շարժիչը տուրբոռեակտիվ կամ հրթիռային շարժիչ չէ, դա սկզբունքորեն այլ բան է:
01:33.760 --> 01:48.960
Պատկերացրեք թռչող խողովակ երկու ծայրերում անցքերով. օդը մեծ արագությամբ ներս է թռչում առջևից, ներսից վառելիք է ավելացվում, խառնուրդը բռնկվում է, և տաք գազերը մռնչում են հետևից՝ առաջացնելով մղում:
01:49.280 --> 01:54.000
Ոչ շարժական մասեր, ոչ տուրբիններ, ոչ կոմպրեսորներ:
01:54.240 --> 01:56.560
Պարզապես խողովակ վառելիքի ներարկիչներով:
01:56.800 --> 01:58.640
Փայլուն է իր պարզությամբ:
01:58.880 --> 02:1.040
Միայն մեկ փոքր խնդիր կա.
02:1.200 --> 02:4.160
Նախապատրաստման շարժիչը չի աշխատում ցածր արագությամբ:
02:4.400 --> 02:5.520
Ընդհանրապես չի աշխատում:
02:5.680 --> 02:11.440
Այրման պալատում անհրաժեշտ ճնշում ստեղծելու համար օդը պետք է ահռելի արագությամբ թռչի շարժիչի մեջ:
02:11.600 --> 02:16.880
Երկրի վրա, երբ ինքնաթիռը թռիչքուղու վրա է, հիմնական շարժիչը պարզապես մեռած խողովակ է:
02:17.040 --> 02:19.200
Նա չի կարող առաջացնել մի ունցիա մղում:
02:19.440 --> 02:23.120
Ինքնաթիռը այբբենարանային շարժիչով չի կարող ինքնուրույն թռիչք կատարել:
02:23.280 --> 02:29.760
Այն նախ պետք է ինչ-որ կերպ արագացնել մինչև ժամում մի քանի հարյուր կիլոմետր, միայն այդ դեպքում շարժիչը կսկսի աշխատել։
02:29.920 --> 02:32.080
Բայց Լեդուկը սա խնդիր չի համարում:
02:32.240 --> 02:36.880
Նա այնքան է հավատում իր գաղափարին, որ ցանկացած խոչընդոտ հաղթահարելի է համարում։
02:37.120 --> 02:43.760
Պատերազմի տարիներին նրա աշխատանքը սառեցվել էր, բայց այժմ՝ հետպատերազմյան Ֆրանսիայում, կառավարությունը համարձակ գաղափարներ է փնտրում։
02:43.920 --> 02:52.240
Իսկ Լեդուկի հայեցակարգը հենց այսպիսի տեսք ունի՝ 1945 թվականին նա պայմանագիր է ստացել փորձնական ինքնաթիռ կառուցելու համար։
02:52.480 --> 02:56.400
Breguet ընկերությունը արտադրություն է վերցնում Leduc-ի գծագրերով։
02:56.560 --> 02:59.520
Արդյունքը Leduc 0.10 է:
02:59.920 --> 03:1.600
Դա պարզապես տարօրինակ ինքնաթիռ չէ:
03:1.760 --> 03:7.280
Սա այնքան հեղափոխական դիզայն է, որ այն դժվար թե կարելի է ավանդական իմաստով ինքնաթիռ անվանել։
03:7.520 --> 03:12.560
Ամբողջ ֆյուզելյաժը շարժիչ է, ավելի ճիշտ՝ ֆյուզելյաժը շարժիչ է։
03:12.800 --> 03:16.240
Խցիկի խցիկը գտնվում է անմիջապես օդի ընդունման ներսում:
03:16.400 --> 03:20.560
Օդաչուն բառացիորեն նստում է շարժիչի ներսում՝ սրածայր պարկուճում։
03:20.720 --> 03:22.080
Վերանայումը սարսափելի է.
03:22.320 --> 03:29.040
Լեդուկը փորձում է շտկել դա՝ օդափոխիչի պատերին պատուհաններ սարքելով, որպեսզի օդաչուն գոնե ինչ-որ կերպ տեսնի շուրջը:
03:29.200 --> 03:31.760
Բայց առաջ նայելը գրեթե անհնար է։
03:32.320 --> 03:37.760
1946 թվականի նոյեմբերի 19-ին տեղի է ունենում առաջին սահել թռիչքը։
03:37.920 --> 03:40.560
Բայց LedUK 010-ը չի կարող թռիչք կատարել:
03:40.800 --> 03:45.520
Այն կախված է 4 շարժիչանոց Langedok տրանսպորտային ինքնաթիռի թափքի տակ։
03:45.920 --> 03:51.440
Այս ծանր ինքնաթիռը օդ է բարձրանում Լեդուկը մեջքին, ինչպես էգ մանտիսը, որը արու է տանում:
03:51.520 --> 03:56.080
Մի քանի հազար մետր բարձրության վրա օդաչու Լյուդյուկը բաժանվում է և ծրագրում իջնել։
03:56.320 --> 04:0.800
Անհեթեթ պատկեր է, բայց այս ինքնաթիռը օդ դուրս բերելու այլ տարբերակ պարզապես չկա։
04:1.120 --> 04:10.080
1949 թվականի ապրիլի 21-ին, առաջին պլանավորումից գրեթե 3 տարի անց, հիմնական շարժիչը վերջապես արձակվեց թռիչքի:
04:10.240 --> 04:12.800
Overclocking-ն ապահովում է նույն Long-Dog-ը:
04:13.120 --> 04:15.840
Այն զարգացնում է ժամում մինչև 340 կմ արագություն։
04:16.000 --> 04:19.200
Pilot-Leduc-ը անջատվում է և միացնում շարժիչը:
04:19.360 --> 04:20.560
Եվ հրաշք է տեղի ունենում.
04:20.800 --> 04:22.160
Շարժիչը սկսեց աշխատել։
04:22.320 --> 04:23.440
Թռիչքն արագանում է.
04:23.680 --> 04:32.240
11000 մետր բարձրության վրա, աշխատելով իր նախագծային հզորության միայն կեսով, Liddyuk 0.10-ը հասնում է ժամում 808 կմ արագության։
04:32.480 --> 04:35.680
1949 թվականի չափանիշներով սա տպավորիչ արդյունք է։
04:35.840 --> 04:39.600
Բարձրանալու տեմպերը գերազանցում էին ժամանակի լավագույն մարտիկներին:
04:39.760 --> 04:42.880
Լեդուկը հաղթական է, նրա հայեցակարգն աշխատում է։
04:43.120 --> 04:47.440
Հիմնական շարժիչը իրականում կարող է օգտագործվել կառավարվող ինքնաթիռի վրա:
04:47.600 --> 04:56.720
Նա կառուցում է Leduk 0.10-ի ևս մեկ օրինակ, այնուհետև LedUK 016-ի մոդիֆիկացիան՝ լրացուցիչ տուրբոռեակտիվ շարժիչներով թևերի ծայրերում:
04:57.040 --> 05:2.400
1951-1952 թվականների ձմռանը երկու նախատիպերն էլ փորձարկման ժամանակ վթարի են ենթարկվել։
05:2.560 --> 05:4.640
Բայց դա չի խանգարում Լեդուկին:
05:4.800 --> 05:8.400
Նա կառուցում է Lidyuk 021 բարելավված դիզայնով։
05:8.560 --> 05:13.840
Այս ինքնաթիռները հասնում են 0,9 մախ արագության՝ գրեթե ձայնային պատնեշի:
05:14.240 --> 05:16.480
Հիմա պատկերացրեք, թե ինչ կլինի հետո։
05:16.720 --> 05:18.640
1953 թ
05:18.880 --> 05:24.320
Ֆրանսիայի ռազմաօդային ուժերը հրապարակում են բարձր բարձրության վրա գտնվող գերձայնային կալանչի տեխնիկական բնութագրերը։
05:24.560 --> 05:26.400
Սառը պատերազմը թափ է հավաքում.
05:26.560 --> 05:31.680
Խորհրդային Միությունը կառուցում է ռազմավարական ռմբակոծիչներ, որոնք կարող են միջուկային զենք կրել:
05:32.000 --> 05:43.360
Ֆրանսիային անհրաժեշտ է կործանիչ, որը կարող է օդ բարձրանալ 940 մետր երկարությամբ չասֆալտապատ շերտից, 7 րոպեում բարձրանալ 25000 մետր և կալանել օդային ցանկացած թիրախ։
05:43.520 --> 05:44.880
Պահանջները խելագար են.
05:45.120 --> 05:49.120
Վերելքի միջին արագությունը պետք է լինի վայրկյանում 60 մետր:
05:49.360 --> 05:53.040
Բարձրանալու սկզբնական արագությունը վայրկյանում 370 մետր է։
05:53.280 --> 05:57.840
Սա երեք անգամ ավելի է, քան ժամանակի լավագույն տուրբոռեակտիվ կործանիչները:
05:58.080 --> 06:3.520
Լեդուկը վստահ է, որ միայն իր ոլորուն շարժիչը կարող է ապահովել նման բնութագրեր:
06:3.680 --> 06:8.400
Նա ստանում է երկու նախատիպ կալանավոր կործանիչների կառուցման պայմանագիր։
06:8.640 --> 06:12.560
Նախագիծը կոչվում է Ledüc022S:
06:12.960 --> 06:15.520
S-ը նշանակում է գերձայնային:
06:15.920 --> 06:20.720
Ինքնաթիռը պետք է հասնի 2 մախ՝ 16000 մետր բարձրության վրա։
06:20.960 --> 06:28.560
Բայց հիմնական նորամուծությունը այլ տեղ է. առաջին անգամ Leduc-ի ինքնաթիռը պետք է օդ բարձրանա ինքնուրույն՝ առանց փոխադրող ինքնաթիռի:
06:28.800 --> 06:38.800
Սա նշանակում է, որ անհրաժեշտ է համակցված էլեկտրակայան՝ տուրբոռեակտիվ շարժիչ՝ թռիչքի և արագացման համար, իսկ առաջնայինը՝ գերձայնային արագությամբ թռիչքի համար։
06:39.120 --> 06:43.040
Լեդուկը սկսում է դիզայնը 1952 թվականին։
06:43.280 --> 06:46.640
Նախատիպի ստեղծումը սկսվել է 1953 թվականին։
06:47.040 --> 06:48.560
Մրցակիցները քնած չեն.
06:48.720 --> 06:55.040
Nord Aviation-ը կառուցում է իր սեփական պրիմո շարժիչով կործանիչը, որը կոչվում է Gryphon:
06:55.600 --> 06:58.400
Մեկ այլ ընկերություն աշխատում է Gerfo նախագծի վրա:
06:58.800 --> 07:5.440
Սակայն Լիդուկը կարծում է, որ պրիմինգ շարժիչների հետ իր երկար տարիների փորձը նրան վճռական առավելություն կտա։
07:5.680 --> 07:14.080
Նա նույնիսկ չի էլ կասկածում, որ ստեղծում է ֆրանսիական ավիացիայի պատմության մեջ ամենաթանկ ու անպետք թռչող խողովակը։
07:15.200 --> 07:26.480
Երբ 1956 թվականի հունիսին Լյուդյուկ-022-ի առաջին նախատիպը դուրս եկավ Ռժանտյույի գործարանային արտադրամասերից, ինժեներները անթաքույց հպարտությամբ նայեցին դրան:
07:26.720 --> 07:30.400
Նրանց առջև կանգնած է ֆրանսիական ավիացիայի ամենաարտասովոր ստեղծագործությունը։
07:30.640 --> 07:37.920
Ինքնաթիռը կարծես հավաքվել է կոյուղու հսկա խողովակից՝ թեւերով և պոչով ամրացված։
07:38.160 --> 07:42.400
Երկարությունը 17 մետր է, բայց ամենատպավորիչը ֆյուզելաժն է։
07:42.640 --> 07:49.920
Ֆյուզելյաժի հիմնական մասը կատարյալ կլոր գլան է՝ 2 մետր տրամագծով և գրեթե 12 մետր երկարությամբ։
07:50.080 --> 07:55.920
Ոչ մի նրբագեղ գծեր, ոչ աերոդինամիկ իրան, պարզապես հսկայական խողովակ:
07:56.160 --> 07:59.120
Մխոցի արտաքին պատը ծառայում է որպես ֆյուզելաժի պատյան:
07:59.280 --> 08:6.560
Ներքին պատը կազմում է ramjet շարժիչի այրման պալատը, և նրանց միջև ընկած տարածությունը վառելիքի բաքն է:
08:6.800 --> 08:15.520
Դիզայնն այնքան հեղափոխական է, որ ինքնաթիռն ու շարժիչը իրականում մեկ միավոր են. ամբողջ ֆյուզելաժը գործում է որպես շարժիչ:
08:15.760 --> 08:22.720
Հիմնական շարժիչի համար օդը ներթափանցում է աղեղի շրջագծի շուրջ գտնվող 6 օդային ընդունիչներով:
08:23.040 --> 08:27.680
Նրանք շրջապատում են սուր օդաչուների խցիկը, ինչպես ծաղկաթերթերը՝ ծաղկի մատանի շուրջը:
08:27.920 --> 08:33.760
Օդային հոսանքները շտապում են խցիկի կողքով և շտապում դեպի ֆյուզելաժի պատերի միջև ընկած խոռոչը:
08:33.840 --> 08:36.160
Այնտեղ ներարկիչները վառելիք են ներարկում:
08:36.320 --> 08:41.280
Խառնուրդը բռնկվում է Turbomeca-Artust օժանդակ գազատուրբինի արտանետումից։
08:41.680 --> 08:48.080
Տաք գազերը պոչի հատվածում վարդակից դուրս են մռնչում, ստեղծելով 160 կՆ-ի մղում:
08:48.880 --> 08:53.840
Սա 6 անգամ ավելի է, քան ժամանակի շատ տուրբոռեակտիվ կործանիչներ:
08:54.080 --> 09:2.480
Բայց ահա օդաչուների խցիկը. այստեղ ֆրանսիացի ինժեներները գերազանցել են իրենց՝ ստեղծելով առավել անհարմար և վտանգավոր աշխատավայրը:
09:2.720 --> 09:9.360
Օդաչուների խցիկը պլեքսիգլասից սրածայր կոն է, որը դուրս է գալիս օդի ընդունման հենց կենտրոնում:
09:9.600 --> 09:18.960
Օդաչուն նստում է բառացիորեն շարժիչի ներսում, ու բոլոր կողմերից սարսափելի արագությամբ տոննաներով օդ է հոսում նրա գլխի շուրջը և շտապում դեպի այրման պալատ:
09:19.120 --> 09:25.840
Կոն անկյան կղզու պատճառով գործնականում առաջ տեսանելիություն չկա, ուստի ինժեներները տեղադրում են պերիսկոպ:
09:26.160 --> 09:27.520
Այո, ճիշտ եք լսել:
09:27.760 --> 09:37.760
Գերձայնային կործանիչի վրա, պերիսկոպի վրա, ինչպես սուզանավի վրա, որպեսզի գոնե ինչ-որ կերպ տեսնեն կողքերը, լրացուցիչ անցքեր են կտրվում օդի ընդունման պատերին:
09:38.000 --> 09:39.840
Բայց գլխավոր խնդիրը վերանայումը չէ։
09:40.000 --> 09:45.760
Օդաչուն զբաղեցնում է կիսապառկած դիրքը փոքրիկ խցիկում, որը շրջապատված է ապակեպատմամբ ողջ պարագծի երկայնքով:
09:45.920 --> 09:50.080
Շարժիչի բռնկման դեպքում այն ​​գտնվում է աղետի հենց էպիկենտրոնում։
09:50.240 --> 09:53.200
Ինժեներները տրամադրել են արտակարգ փրկարարական համակարգ։
09:53.280 --> 09:58.320
Ամբողջ քթի հատվածը խցիկի հետ միասին առանձնացված է օդանավից և իջեցվում պարաշյուտով։
09:58.400 --> 10:2.560
Այնուհետև օդաչուն պետք է լքի պարկուճը և վայրէջք կատարի անձնական պարաշյուտի միջոցով:
10:2.800 --> 10:4.880
Տեսականորեն սա պետք է աշխատի:
10:5.040 --> 10:11.440
Բայց միայն այն դեպքում, եթե կրակը օդաչուների խցիկը չվերածի պլեքսիգլասով վառարանի, մինչև օդաչուն չհասցնի անջատվել:
10:11.680 --> 10:14.080
Կառույցի սիրտը սկսվում է խցիկի հետևից:
10:14.240 --> 10:26.080
Հսկա ոլորուն շարժիչի ներսում իր կենտրոնական առանցքի երկայնքով տեղադրված է SNECMA Atar 101D-3 տուրբոռեակտիվ շարժիչ՝ 31,3 կՆ մղումով:
10:26.640 --> 10:29.360
Սա հզոր շարժիչ է միջին 50 կմ հեռավորության համար:
10:29.440 --> 10:31.600
Այն օգտագործվում է թռիչքի և արագացման համար։
10:31.760 --> 10:40.320
Տուրբոռեակտիվ շարժիչը արագացնում է օդանավը մինչև ժամում մոտ 340 կմ արագություն, ինչը համապատասխանում է 0,4 կմ մախ թվին։
10:40.480 --> 10:46.400
Այս արագությամբ օդի հոսքը բավականաչափ ճնշում է ստեղծում ոլորուն շարժիչը գործարկելու համար:
10:46.560 --> 10:54.320
Օդաչուն միացնում է ոլորուն շարժիչի ներարկիչների վառելիքի մատակարարումը և հսկա խողովակը կենդանանում է՝ վերածվելով մռնչացող ջահի։
10:54.560 --> 10:57.520
Leduk 022-ի թեւը նույնպես անսովոր է։
10:57.680 --> 11:2.320
Անցեք 30 աստիճան առաջի եզրով, բացեք 10 մետր:
11:2.560 --> 11:4.960
Սա ավելին է, քան Leduc-ի նախորդ մոդելները:
11:5.120 --> 11:12.960
Միջին տեղադրված թեւը տեղադրված է մի փոքր դրական կողային անկյան տակ, բայց հիմնական թեւը ծառայում է ավելին, քան պարզապես բարձրացնելը:
11:13.120 --> 11:16.720
Վառելիքի մի մասը պահվում է թեւերի կայսոն տանկերում:
11:16.960 --> 11:22.160
Մեկ այլ մասը գտնվում է արտաքին և ներքին ֆյուզելաժի երեսվածքների միջև ընկած օղակաձև տանկի մեջ:
11:22.320 --> 11:25.680
Ընդհանուր առմամբ ինքնաթիռում կա 4200 լիտր վառելիք։
11:25.840 --> 11:32.400
Կործանիչի չափանիշներով սա արժանապատիվ ռեզերվ է, բայց անկուշտ առաջնային շարժիչի համար դա դույլի մեջ կաթիլ է:
11:32.640 --> 11:35.120
Շասսին եռասյուն է, քաշվող։
11:35.360 --> 11:39.280
Հիմնական հենասյուները քաշվում են թևի մեջ, առջևի սյուները՝ խցիկի հետևում գտնվող խորշի մեջ։
11:39.440 --> 11:41.920
Սա նաև հեղափոխություն է Leduc-ի ինքնաթիռի համար։
11:42.080 --> 11:47.440
Բոլոր նախորդ մոդելներն ունեին հեծանիվների շասսի՝ թևերի ծայրերում լրացուցիչ հենարաններով:
11:47.680 --> 11:52.240
Այժմ Leduc 022-ը կարող է օդ բարձրանալ և վայրէջք կատարել սովորական ինքնաթիռի նման։
11:52.400 --> 11:58.960
Համենայն դեպս, տեսականորեն, 940 մետր երկարությամբ կեղտոտ շերտից, ինչպես պահանջվում է տեխնիկական բնութագրերով:
11:59.120 --> 12:0.480
Իսկ հիմա զենքի մասին.
12:0.640 --> 12:26.080
Ի սկզբանե նախատեսվում էր տեղադրել երկու Nord AA20 կառավարվող հրթիռ և 24 չկառավարվող «Օդ-օդ» հրթիռ, սակայն ի սկզբանե նախատեսված Turbomeka OSAU-ի փոխարեն տուրբոռեակտիվ շարժիչը ավելի հզոր Atar-ով փոխարինելուց հետո ինքնաթիռը 0.22S-ից վերանվանվեց պարզապես 0.22-ի, իսկ հրթիռի քանակը հասցվեց 40-ի:
12:26.320 --> 12:28.640
40 հրթիռ կալանավոր կործանիչների համար.
12:28.800 --> 12:32.560
Սա ինքնաթիռը վերածում է թռչող հակաօդային հրետանային մարտկոցի։
12:32.720 --> 12:36.320
Nord AA20 հրթիռներն ինքնին հետաքրքիր են։
12:36.480 --> 12:42.240
Սրանք ֆրանսիական ռազմաօդային ուժերի կողմից ընդունված առաջին «Օդ-օդ» կառավարվող հրթիռներն են։
12:42.560 --> 12:46.320
Բայց դրանք վերահսկելը օդաչուից պահանջում է բառացիորեն անհնարինը։
12:46.560 --> 12:53.760
Հրթիռի արձակումից հետո օդաչուն պետք է կառավարի այն՝ օգտագործելով joystick-ը, միաժամանակ վարելով օդանավը և հետևելով թիրախին:
12:53.920 --> 13:8.400
Պատկերացրեք՝ դուք թռչում եք գերձայնային արագությամբ, փորձում եք ձեր տեսադաշտը պահել թշնամու ռմբակոծիչի վրա, մի ձեռքով կառավարել ինքնաթիռը, մյուսով ուղղորդել հրթիռը, և ձեր տեսանելիությունն այնպիսին է, որ առանց պերիսկոպի դուք ընդհանրապես ոչինչ չեք կարող տեսնել:
13:8.640 --> 13:13.840
Դա նույնն է, ինչ փորձում ես միաժամանակ երկու տեսախաղ խաղալ, երբ քո կյանքը կախված է դրանից:
13:14.080 --> 13:20.720
Այս ամբողջ համալիր կառույցը կշռում է 6000 կգ դատարկ և 11000 կմ վառելիքով և զենքով:
13:20.880 --> 13:24.320
Նշված առավելագույն արագությունը ժամում 4000 կմ է։
13:24.640 --> 13:26.000
Սա ավելի քան 3 ճոճանակ է:
13:26.240 --> 13:28.800
Գործնական առաստաղը 25000 մետր է։
13:29.040 --> 13:33.040
Այս բարձունքին բարձրանալը 7 րոպեում, ինչպես պահանջվում է տեխնիկական բնութագրերով։
13:33.200 --> 13:39.440
Թռիչքի տևողությունը 15 րոպեից մինչև 1 ժամ է՝ կախված շարժիչների աշխատանքային ռեժիմից։
13:39.680 --> 13:42.000
Բայց կա մի փոքր խնդիր.
13:42.240 --> 13:45.600
Իրականում խնդիրները շատ են, բայց մեկը հատկապես լուրջ է։
13:45.840 --> 13:51.280
Իդեալական բալոնի տեսքով ֆյուզելյաժը կոպտորեն խախտում է, այսպես կոչված, տարածքի կանոնը։
13:51.680 --> 13:58.480
Սա աերոդինամիկ սկզբունք է, ըստ որի ֆյուզելաժի խաչմերուկի փոփոխությունը պետք է լինի հնարավորինս սահուն:
13:58.720 --> 14:7.680
Գերձայնային օդանավերը սովորաբար ունեն թևերի հատվածում բնորոշ կրետային գոտկատեղ, որը փոխհատուցում է թեւերը ամրացնելուց առաջացած տարածքի ավելացումը:
14:7.840 --> 14:12.000
Սա նվազեցնում է ալիքի դիմադրությունը ձայնային պատնեշի միջով անցնելիս:
14:12.400 --> 14:18.560
Leduc 022-ը գոտկատեղ չունի, ուղղակի թեւերով երկու մետրանոց հաստ խողովակ:
14:18.720 --> 14:24.880
Անդրաձայնային և գերձայնային արագությունների դեպքում այս դիզայնը հրեշավոր քաշքշուկ է ստեղծում:
14:25.120 --> 14:28.400
Օդը բառացիորեն մղում է այս թռչող խողովակին:
14:28.560 --> 14:34.480
Եվ դրանք տեսական հաշվարկներ չեն, սա ամենադաժան կերպով կապացուցվի թեստերի ժամանակ։
14:34.720 --> 14:40.640
Բայց մինչ այժմ 1956 թվականի ամռանը, երբ ինքնաթիռը գտնվում է գործարանի օդանավակայանում, բոլորը հավատում են հաջողությանը:
14:40.800 --> 14:44.400
Լեդուկը գրեթե 20 տարի աշխատում է հիմնական շարժիչների վրա:
14:44.640 --> 14:49.520
Նրա նախորդ ինքնաթիռները թռչում էին դանդաղ, սահմանափակումներով, բայց թռչում էին։
14:49.760 --> 14:58.800
Leduc 022-ը պետք է լինի նրա կարիերայի պսակային ձեռքբերումը` հեղափոխական էլեկտրակայանով մարտական ​​ինքնաթիռ, ապագայի կործանիչ:
14:59.040 --> 15:7.200
Ոչ ոք դեռ չգիտի, որ այս ինքնաթիռը հուշարձան է դառնալու, թե ինչպես կարող է փայլուն գաղափարը գործնականում լիովին անօգուտ լինել։
15:8.720 --> 15:16.800
1956 թվականի դեկտեմբերի 26-ին Պրովանսի Զատիկ ավիաբազայում նյարդային մթնոլորտ է տիրում։
15:17.040 --> 15:22.640
Liddyuk 022-ի շինարարությունը նախատեսված երկուսի փոխարեն ձգձգվել է 3,5 տարի։
15:22.880 --> 15:24.240
Մրցակիցներն արդեն թռչում են։
15:24.400 --> 15:27.760
Nord Griffon-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է այս տարվա հունվարին։
15:28.000 --> 15:32.720
Բայց այսօր Լիդյուկի հերթն է ցույց տալու, թե ինչի է ընդունակ իր թռչող խողովակը:
15:32.960 --> 15:37.200
Փորձարկման վարորդ Ժան Սարայը բարձրանում է փոքրիկ, սրածայր խցիկ:
15:37.360 --> 15:38.720
Սա հեշտ գործընթաց չէ։
15:38.960 --> 15:46.960
Օդաչուն պետք է գործնականում սեղմվի կոնի մեջ, զբաղեցնի կիսապառկած դիրքը, ճարմանդը բռնի և միացնի կենսաապահովման բոլոր համակարգերը:
15:47.200 --> 15:50.800
Պլեքսիգլասի կոնի միջով տեսարանը իսկապես սարսափելի է:
15:50.960 --> 15:57.280
Առջևում գրեթե ոչինչ չի երևում անկյունային կղզու պատճառով. դուք պետք է ապավինեք կողային պատուհաններին և պերիսկոպին:
15:57.520 --> 15:58.960
Սարայը փորձառու օդաչու է։
15:59.120 --> 16:3.520
Նա վարել է նախկին Leduc մոդելները, բայց նույնիսկ նրա համար դա անսովոր է:
16:3.840 --> 16:7.200
Շարժիչները միանում են, միայն տուրբոջետը։
16:7.360 --> 16:9.280
Նախապատրաստման շարժիչը դեռ լուռ է:
16:9.360 --> 16:11.120
Նա չի կարող գետնին աշխատել:
16:11.360 --> 16:13.680
Ինքնաթիռը տաքսի է գնում դեպի թռիչքուղի.
16:13.840 --> 16:17.920
Լիդյուկի ինքնաթիռի պատմության մեջ առաջին անգամ այն ​​օդ է բարձրացել առանց փոխադրող ինքնաթիռի։
16:18.080 --> 16:21.840
Գոմը լրիվ շնչափող է տալիս, տուրբոռեակտիվ շարժիչը մռնչում է։
16:22.160 --> 16:27.440
Ողջույնը արագանում է, արագությունը դանդաղ է աճում, մեկ շարժիչի վրա 11 տոննա քաշ:
16:27.600 --> 16:29.040
Բայց հիմա վազքն ավարտված է:
16:29.200 --> 16:30.880
Մայրուղին բետոնից հանում է.
16:31.120 --> 16:33.600
Leduc 0.22 օդում:
16:33.920 --> 16:39.920
Թռիչքը տեղի է ունենում առանց առաջնային շարժիչը գործարկելու, միայն ստուգելով կառավարելիությունը՝ օգտագործելով տուրբոռեակտիվ հզորությունը:
16:40.080 --> 16:43.600
Եվ անմիջապես պարզ է դառնում, որ ինքնաթիռը զզվելի կերպով կառավարվում է։
16:44.080 --> 16:48.880
Հսկա գլանաձև ֆյուզելյաժը ստեղծում է անկանխատեսելի աերոդինամիկ էֆեկտներ:
16:49.200 --> 16:52.640
Ինքնաթիռը հորանջում է և ուշացումով արձագանքում ղեկին։
16:52.800 --> 16:56.960
Սարայը պայքարում է մեքենայի հետ, բայց այն ապահով վերադարձնում է թռիչքուղի:
16:57.200 --> 16:58.640
Առաջին թռիչքն ավարտված է.
16:59.040 --> 17:1.520
Տեխնիկապես հաջող է, բայց օդաչուն դժգոհ է։
17:1.680 --> 17:3.120
Սա մարտական ​​ինքնաթիռ չէ։
17:3.280 --> 17:6.160
Սա փորձ է, որը հազիվ է ենթարկվում օդաչուին։
17:6.320 --> 17:13.680
Հետևյալ ամիսներն անցնում են հոգնեցուցիչ թեստերով՝ թռիչք թռիչքից հետո, ստուգման համակարգեր, վրիպազերծման կառավարում:
17:13.920 --> 17:19.120
Սարայը և մյուս թեստավար Իվան Լիթլֆը հերթով օդ են բարձրացնում մեքենան:
17:19.280 --> 17:26.080
Բայց գլխավորն այն է, որ ամեն ինչ հետաձգվում է. 33 թռիչք մեզ հետևում է, իսկ ռամջեթի շարժիչը դեռ գործարկված չէ։
17:26.320 --> 17:27.920
Ինժեներները զգուշավոր են.
17:28.080 --> 17:29.520
Համակարգը չափազանց բարդ է։
17:29.680 --> 17:40.800
Դուք պետք է համոզվեք, որ տուրբոռեակտիվ շարժիչը կայուն է աշխատում, վառելիքի համակարգը չի աշխատում անսարքության մեջ, և օդաչուն կարող է ապահով կերպով կառավարել այս հրեշին ձայնի մոտ արագությամբ։
17:41.040 --> 17:46.720
Եվ հետո 1957 թվականի մայիսի 18-ին գալիս է ճշմարտության օրը։
17:46.960 --> 17:52.400
Իվան Լիտլը նստում է Leduc 022 34 չվերթի օդաչուների խցիկում:
17:52.560 --> 18:9.120
Այսօր նրանք կգործարկեն ramjet շարժիչը, կբարձրանան տուրբոռեակտիվ հզորությամբ, բարձրանան բարձրություն, արագացնեն ժամում 340 կմ, սա այն կրիտիկական արագությունն է, որով առաջիկա հոսքը բավականաչափ ճնշում է ստեղծում պրիմացիոն շարժիչի այրման պալատում:
18:9.360 --> 18:11.520
Լիթլը ստուգում է գործիքի ընթերցումները:
18:11.760 --> 18:14.400
Արագությունը ձեռք է բերվել, իսկ բարձրությունը՝ բավարար։
18:14.640 --> 18:18.400
Այն միացնում է վառելիքի մատակարարումը ոլորուն շարժիչի ներարկիչներին:
18:18.640 --> 18:21.120
Մի վայրկյանի ընթացքում ոչինչ չի լինում:
18:21.440 --> 18:27.200
Այնուհետև լսվում է ձանձրալի մռնչյուն - ամբողջ ֆյուզելյաժը վերածվում է մռնչացող խողովակի:
18:27.440 --> 18:31.760
Գազի տուրբինի կատարողների արտանետումները վառում են վառելիք-օդ խառնուրդը:
18:32.080 --> 18:35.760
Բոցը կլանում է այրման պալատը ֆյուզելաժի պատերի միջև:
18:35.920 --> 18:38.560
Տաք գազերի հոսքը դուրս է գալիս վարդակից:
18:38.720 --> 18:41.040
Ինքնաթիռը այրվածի պես առաջ է շտապում։
18:41.360 --> 18:43.120
Արագացումը շունչդ կտրում է:
18:43.280 --> 18:48.000
Արագությունը մեծանում է՝ ժամում 600 կմ, 700, 800 կմ։
18:48.240 --> 18:50.400
Ոլորուն շարժիչը աշխատում է:
18:50.640 --> 18:57.040
Պատմության մեջ առաջին անգամ մարտական ​​կործանիչը թռչում է համակցված տուրբոռեակտիվ և առաջնային շարժիչով:
18:57.360 --> 18:59.040
Բայց ուրախությունը երկար չի տևում։
18:59.280 --> 19:0.960
Վառելիքի սպառումը հրեշավոր է.
19:1.120 --> 19:5.120
Վառելիքի չափիչի սլաքն ընկնում է նույն արագությամբ, ինչ ժամացույցի երկրորդ սլաքը:
19:5.360 --> 19:8.160
4200 լիտր այրվում է լուցկու նման։
19:8.400 --> 19:14.240
Ռամջեթի շարժիչի ամբողջ հզորությամբ օդանավը կարող է օդում մնալ առավելագույնը 30 րոպե։
19:14.480 --> 19:22.240
Միջադեպի համար, որը պետք է պարեկի օդային տարածքը և սպասի թշնամու ռմբակոծիչներին, սա աղետալիորեն ցածր է:
19:22.400 --> 19:24.880
Մարտական ​​շառավիղը գործնականում զրոյական է։
19:25.040 --> 19:31.200
Դու թռչում ես, հասնում ես քո նպատակին, և միայն այն դեպքում, երբ քո բախտը կբերի, ունես բավարար վառելիք վերադառնալու համար:
19:31.440 --> 19:35.840
Փորձարկումների հաջորդ ամիսները վերածվում են անքակտելի ֆիզիկայի հետ պայքարի։
19:36.080 --> 19:46.880
Ինժեներները փորձում են օպտիմիզացնել վառելիքի սպառումը, փորձելով տարբեր աշխատանքային ռեժիմներ, բայց ռամջեթ շարժիչն իր բնույթով քաղցած է էներգիայի, հատկապես տրանսոնիկային արագությունների դեպքում:
19:47.040 --> 19:55.680
Եվ հենց այս արագություններով է Leduc022-ը ստիպված թռչում ժամանակի մեծ մասը, քանի որ չի կարողանում կոտրել ձայնային պատնեշը։
19:56.160 --> 20:8.800
1957 թվականի դեկտեմբերի 21-ին Իվան Լիտլը կատարում է հերթական փորձնական թռիչքը՝ 151-րդ անընդմեջ, 80-րդը՝ աշխատող ոլորուն շարժիչով։
20:9.040 --> 20:13.120
Նպատակը հավակնոտ է՝ փորձել արագացնել առավելագույն արագությունը:
20:13.440 --> 20:15.360
Վերելք - բարձրանալ:
20:15.600 --> 20:17.520
Միացնելով ոլորուն շարժիչը:
20:17.760 --> 20:18.480
Արագացում.
20:18.720 --> 20:21.360
Արագության ցուցիչի սլաքը սողում է դեպի վեր:
20:21.600 --> 20:31.040
Փոքրիկը ինքնաթիռից դուրս է սեղմում ամեն ինչ՝ մախ 1, մախ 1,5 1,10 1,15:
20:31.280 --> 20:36.960
1395 կմ/ժամ արագությունը ռեկորդային է Leduc 0.22-ի համար:
20:37.200 --> 20:38.320
Բայց այսքանը:
20:38.640 --> 20:41.360
Հետո ինքնաթիռը պարզապես հրաժարվում է արագացնել։
20:41.600 --> 20:50.000
Գլանաձև ֆյուզելյաժը տրանսոնային արագություններում այնպիսի դիմադրություն է ստեղծում, որ օդային պատը հաղթահարելու համար ոչ մի մղում բավարար չէ:
20:50.240 --> 20:52.560
Տարածքի կանոնն աններելի է.
20:52.720 --> 20:57.520
Ֆյուզելյաժն առանց իրանով մահվան դատավճիռ է գերձայնային թռիչքի համար:
20:57.680 --> 21:6.000
Ինքնաթիռը, որը պետք է թռչեր 2 մախ արագությամբ, խցանվել է 1.15-ին՝ լրիվ և բացարձակ ձախողում։
21:6.320 --> 21:7.920
Բայց ամենավատը դեռ առջևում է:
21:8.080 --> 21:14.320
Մի քանի օր անց՝ դեկտեմբերի 23-ին, Ժան Սարայը գետնին տաքսի է անում՝ ստուգելու համակարգերը։
21:14.560 --> 21:17.600
Հանկարծ վարդակից բոց է դուրս գալիս՝ կրակ։
21:17.840 --> 21:19.760
Վառելիքի համակարգից արտահոսք է տեղի ունեցել.
21:19.920 --> 21:23.280
Վառելիքը փոխվել է շարժիչի տաք մասերի պատճառով։
21:23.520 --> 21:27.200
Սարայը անմիջապես անջատում է այն ամենը, ինչ կարող է և դուրս է գալիս տնակից:
21:27.440 --> 21:29.600
Հրշեջ-փրկարարները մարում են հրդեհը.
21:29.760 --> 21:32.080
Ինքնաթիռը վնասված է, բայց ոչ կրիտիկական։
21:32.240 --> 21:34.000
Այնուամենայնիվ, սա վերջին կաթիլն է:
21:34.240 --> 21:37.520
Այս պահին արդեն բոլորի համար պարզ է, որ նախագիծը ձախողվել է։
21:37.760 --> 21:44.160
Ռամջեթի շարժիչը լավ չի աշխատում բարձրության վրա, և վառելիքի սպառումը ինքնաթիռը դարձնում է անպիտան որպես կալանիչ:
21:44.400 --> 21:50.320
Ձայնային պատնեշը կոտրելու անկարողությունը վերացնում է գերձայնային կատարման բոլոր հույսերը:
21:50.560 --> 21:52.560
Բեռնվելը զզվելի է:
21:52.800 --> 21:54.960
Խցիկի խցիկից տեսանելիությունը վատ է։
21:55.120 --> 21:58.160
Եվ հիմա սովորական տաքսիների ժամանակ հրդեհ է բռնկվում:
21:58.400 --> 22:10.640
1957 թվականի հոկտեմբերին Ֆրանսիայի կառավարությունը որոշում է կայացրել՝ դադարեցվել է LUDUK-022-02 երկրորդ նախատիպի շինարարությունը, որն ավարտված է 80տոկոս-ով։
22:10.880 --> 22:13.200
Ինքնաթիռը պարզապես ապամոնտաժվում է ջարդոնի համար։
22:13.680 --> 22:20.560
Բայց երկրորդ նախատիպի վրա տեղադրվեցին վառելիքի բարելավված կարգավորիչներ, որոնք կարող էին լուծել սպառման խնդիրը։
22:20.720 --> 22:24.720
Բայց ոչ ոք չի ցանկանում գումար ներդնել այս անհեռանկար նախագծում:
22:25.040 --> 22:34.160
1958 թվականի փետրվարի 13-ին Լյուդյուկ 022-ի պայմանագիրը պաշտոնապես խզվեց 141 թռիչքից հետո։
22:34.400 --> 22:38.240
Պատճառը ձեւական է՝ բյուջեի սահմանափակումներ Ալժիրում պատերազմի պատճառով։
22:38.400 --> 22:44.480
Բայց իրական պատճառը պարզ է՝ ինքնաթիռն անօգուտ է, և նրա մրցակիցներն արդեն ցույց են տվել, որ կարող են ավելին անել։
22:44.880 --> 23:1.440
Համակցված տուրբոշարժիչով Nord Griffon-ը հասնում է 2 մախից ավելի արագության, բայց նույնիսկ այն չի ստանում սերիական պատվեր, քանի որ հայտնվել է երրորդ մրցակիցը.
23:1.520 --> 23:20.000
Այն կատարեց իր առաջին թռիչքը 1956 թվականի նոյեմբերի 17-ին՝ LUDUC 0.22-ից ընդամենը մեկ ամիս առաջ, բայց արդեն 1957 թվականի հունվարի 30-ին Mirage-ը սովորական տուրբոռեակտիվ շարժիչով հասավ 1,5 մախի, առանց ռամջեթի փորձերի։
23:20.240 --> 23:28.640
1957 թվականի վերջում Mirage 3-ը հասել է 2 մախից ավելի արագության հետայրիչով և լրացուցիչ հրթիռային ուժեղացուցիչով:
23:28.880 --> 23:43.680
Ֆրանսիական ռազմաօդային ուժերը նայում են բնութագրերին և ակնհայտ որոշում են կայացնում. Ինչո՞ւ է մեզ անհրաժեշտ ինքնաթիռ, որը չի կարող օդ բարձրանալ առանց արագացման, վառելիքը սպառում է դույլերում և չի խախտում ձայնային պատնեշը, երբ կա մի միրաժ, որն այդ ամենը անում է առանց ջանքերի:
23:43.920 --> 23:52.080
1957 թվականի մայիսին պատվիրվել է Mirage-ի նախաարտադրական խմբաքանակ, իսկ սեպտեմբերին կնքվել է պայմանագիր 100 արտադրական մեքենաների համար։
23:52.240 --> 23:53.920
Սա Լյուդյուկի վերջն է.
23:54.160 --> 23:59.120
Նրա 20-ամյա աշխատանքը ռամջեթ շարժիչների վրա ավարտվում է լիակատար ձախողմամբ։
23:59.360 --> 24:3.760
Հեղափոխական գաղափարը, պարզվեց, բոլորովին ոչ պիտանի էր մարտական ​​ավիացիայի համար։
24:4.000 --> 24:5.920
Լյուդյուկի ընկերությունը փակվում է.
24:6.080 --> 24:12.960
Ինքը՝ Ռենե Լյուդուկը, Մեռյալ Մոզելում փոքր ձեռնարկություն է բացում, որն արտադրում է հիդրավլիկ սարքավորումներ։
24:13.120 --> 24:16.720
Այլևս ոչ ինքնաթիռներ, ոչ այլևս հիմնական շարժիչներ:
24:16.960 --> 24:18.080
Երազը մեռած է։
24:18.320 --> 24:28.240
LUDUK-022-01-ի միակ ավարտված և թռչող օրինակը տեղափոխվել է Լյուբուրգի Ավիացիոն թանգարան 1979 թվականին:
24:28.480 --> 24:34.000
Այն դեռ կանգուն է՝ հսկայական երկու մետրանոց խողովակ՝ թեւերով և սրածայր խցիկով։
24:34.240 --> 24:39.280
Ֆիզիկայի դաժան իրականության և ողջախոհության պատճառով տապալված հավակնությունների հուշարձան: