Թարգմանչաց շարժման տեսադարանը

Flying MONSTER՝ երկու խելահեղ փորձեր, որոնք պետք է փոխեին ավիացիան.mp4

WEBVTT
00:0.000 --> 00:20.000
Այսօր մենք կդիտարկենք 1920-1930-ական թվականների տարօրինակ ավիացիոն դիզայնի մեկ այլ օրինակ, մի ժամանակ, երբ ավիացիոն սահմանափակ փորձ ունեցող շատ մարդիկ կորցրին չափի զգացումը և որոշեցին, որ եթե ինչ-որ բանի վրա բավականաչափ թևեր կամ շարժիչներ կպցնեք, ապա, իհարկե, այն պետք է թռչի:
00:20.320 --> 00:29.360
Ռուսաստանը մեզ տվեց Kalinin K7-ը և Tupolev ANT-20-ը, Գերմանիան մեզ տվեց Darny Do X-ը, իսկ Իտալիան՝ Caproni 60-ը V-Plano-ով:
00:29.760 --> 00:33.200
Առաջին հայացքից այս ինքնաթիռը այնքան էլ աերոդինամիկ տեսք չունի։
00:33.280 --> 00:38.400
Իսկ spoiler alert, այն էլ առանձնապես լավ չէր թռչում, բայց բավականին հետաքրքիր պատմություն ունի։
00:38.640 --> 00:47.360
Կոմս Գավանի Կապրոնին իտալացի ավիացիոն ռահվիրա էր, ով հիմնադրել է Caproni Aircraft ընկերությունը 1908 թվականին։
00:47.680 --> 00:58.080
Ընկերությունը մեծ ճանաչում և հաջողություն էր գրանցել Առաջին համաշխարհային պատերազմի ընթացքում, և Ջովաննին ցանկանում էր ընդլայնել իր ազդեցությունը հետպատերազմյան առևտրային ավիաընկերությունների զարգացող շուկայում:
00:58.480 --> 01:7.360
Արդեն պլաններ կային Կապրոնի ռազմական ռմբակոծիչներից մի քանիսը վերածել քաղաքացիական տրանսպորտային ինքնաթիռների, բայց նա ավելի մեծ ծրագրեր ուներ։
01:7.600 --> 01:15.680
Թռչող նավը որպես մեծ փոխադրամիջոցի գաղափարը արմատավորվում էր բազմաթիվ երկրների դիզայներների շրջանում, և Իտալիան բացառություն չէր:
01:16.000 --> 01:24.560
Իսկապես, Ջովաննին վաղուց էր կանխատեսել մեծ թռչող նավակներ ստեղծելու հնարավորությունը և նույնիսկ խոսել դրա մասին դեռևս 1913 թվականին։
01:24.720 --> 01:32.640
Նա որոշեց իր տեսությունը կիրառել 1919 թվականի սկզբին, երբ արտոնագիր ստացավ արմատական ​​նոր դիզայնի համար։
01:32.960 --> 01:41.680
Նրա նպատակն էր, ինչպես և ժամանակի շատ այլ դիզայներների նպատակը, ստեղծել հեղափոխական ինքնաթիռ, որը կարող է տեղափոխել ավելի քան 100 ուղևոր:
01:41.920 --> 01:46.800
Հետևաբար, նա սկսեց նախագծային աշխատանքը՝ ավելորդության բարձր մակարդակով:
01:48.640 --> 01:56.960
Անվտանգությունը պետք է առաջնային լիներ, և իր ինքնաթիռի անվտանգությունը բարելավելու համար նա նախագծեց այն, որպեսզի հնարավորինս հուսալի լինի:
01:57.200 --> 02:7.840
Նախ նա պատրաստվում էր նոր ինքնաթիռը համալրել մի քանի շարժիչներով, որպեսզի եթե մեկը կամ երկուսը խափանվեին, ինքնաթիռը շարունակեր թռչել՝ չցանկանալով ցատկել երկնքից։
02:8.080 --> 02:24.720
Որոշ նոր ինքնաթիռներ հագեցված էին երեք շարժիչներով, որոշ ավելի մեծերը նույնիսկ չորսով, սակայն Ջովաննիի նախագծի մասշտաբները նշանակում էին, որ առնվազն 8 շարժիչներ էին պահանջվում՝ բավարարելու նրա նկրտումները և՛ վեհության, և՛ մեխանիկական անվտանգության համար:
02:25.040 --> 02:38.320
Ավելորդության երկրորդ մակարդակն ապահովվել է հենց հիդրոինքնաթիռի դիզայնով. ջրի վրա համեմատաբար անվտանգ և պարզ վայրէջք կատարելու հնարավորությունը, պայմանով, որ ջրային մարմինը բավականաչափ մեծ և հանգիստ է, որպեսզի ընդունի ինքնաթիռը:
02:38.560 --> 02:54.240
Լինելով հիդրոինքնաթիռ՝ այն կարող էր նաև սպասարկել ուղղությունների ավելի լայն շրջանակ, քանի որ շատ երկրներ չունեին համապատասխան օդանավակայանների ենթակառուցվածք, բայց գոնե ափամերձ երկրներն ունեին ջրի մեծ տարածքներ:
02:54.560 --> 03:4.240
Կապրոնին նոր նախագծի նկատմամբ հետաքրքրություն առաջացրեց 1919 թվականի սեպտեմբերին Կապրոնի գործարանում անցկացված ավիացիոն միջոցառման ժամանակ:
03:4.480 --> 03:20.320
Ինքնաթիռի նախակառուցումն արդեն սկսվել էր, և նրանք այժմ բավականաչափ հետաքրքրություն և աջակցություն ունեին՝ արդարացնելու Լագո Մաջիորե լճի մոտ հսկայական նոր անգարի կառուցման ծախսերը, որտեղ պետք է ավարտվեր Noviplane-ի շինարարությունը:
03:20.560 --> 03:29.040
Մեծ թիմը, որը հիմնականում բաղկացած էր կապալառուներից, ովքեր նախկինում աշխատել են Կապրոնիի հետ, ժամանել է վայր՝ կառուցելու այս հսկա ինքնաթիռը:
03:29.280 --> 03:38.240
1920 թվականի վերջին Իտալիայում Միացյալ Նահանգների դեսպան Ռոբերտ Ջոնսոնն այցելեց անգար՝ տեսնելու Ջովանիի նոր ինքնաթիռը։
03:38.400 --> 03:42.560
Եվ այն, ինչ նա տեսավ, խորապես ցնցեց ու տպավորեց նրան։
03:44.080 --> 03:50.560
Ըստ էության, այն նման էր փոքրիկ հյուրանոցի, որը կախված էր ամրացումների, լարերի, շարժիչների և թևերի ծովի տակ:
03:50.800 --> 04:0.320
Այն իրականում հսկայական թռչող նավ էր, և չնայած 1920 թվականի իր արտասովոր տեսքին, նրա դիզայնը բավականին ուշագրավ էր:
04:0.560 --> 04:9.200
Նրա մարմինը կասեցված էր Կապրոնի K4 երեք ինքնաթիռի ռմբակոծիչից վերցված երեք եռակի, համընկնող թևերի տակ:
04:9.760 --> 04:18.960
Յուրաքանչյուր թևի բացվածքը 98 ֆուտից մի փոքր ավելի էր, իսկ թռիչքի կառավարումը բաղկացած էր յուրաքանչյուր թևի վրա տեղադրված օդանավերից:
04:19.200 --> 04:26.000
Սալետը ավանդական պոչ չուներ, ինչը, ըստ քննադատների, պետք է ճակատագրական լիներ դիզայնի համար։
04:26.160 --> 04:32.640
Հետևաբար, հորիզոնական կայունացուցիչները, որոնցից 8-ը կար, տեղադրվել են թևերի ամենահետին մասի վրա:
04:32.880 --> 04:43.440
Սա պետք է ապահովեր ինքնաթիռի կայունության ապշեցուցիչ մակարդակը, որը, թվում էր, նույնքան կայուն էր, որքան 1920-ականների սկզբի Իտալիայի քաղաքականությունը:
04:43.600 --> 04:49.040
Միաժամանակ Գավանին նկատել է, որ ինքնաթիռը կարելի է կառավարել մի ձեռքով կառավարիչների վրա։
04:49.200 --> 04:51.920
Բարեբախտաբար, նրանք երբեք չեն փորձել փորձարկել այն:
04:52.160 --> 04:57.280
Հավատարիմ մնալով օրիգինալ դիզայնին՝ Novi Plan-ը համալրվել է 8 շարժիչներով։
04:57.520 --> 05:4.720
Սրանք ամերիկյան հզոր 27 լիտրանոց 400 ձիաուժ հզորությամբ Liberty L12 V12 շարժիչներ էին։
05:5.120 --> 05:10.240
Այս 8 շարժիչները Tiny Push կոնֆիգուրացիայով պտտեցին 8 պտուտակներ:
05:10.480 --> 05:14.400
Առջևի թևի վրա 2 շարժիչ է տեղադրվել կենտրոնական թևի մեջ։
05:14.560 --> 05:19.520
Մեկը պտտեց 4 շեղբերով դեպի առաջ ուղղված պտուտակը, մյուսը պտտեցրեց հրող պտուտակը:
05:19.760 --> 05:25.760
Եվս երկու շարժիչներ տեղակայված էին կողքերի վրա գտնվող նեյլերում և պտտվող երկու սայրով պտուտակներ՝ ուղղված դեպի առաջ:
05:25.920 --> 05:34.640
Հետևի շարժիչներն ունեին նույն կոնֆիգուրացիան, այն տարբերությամբ, որ արտաքին նեյլերի երկու շարժիչները քաշիչի փոխարեն մղում էին մղիչ պտուտակներով:
05:34.880 --> 05:42.000
Բոլոր նեցելները պարունակում էին ռադիատորներ՝ շարժիչները սառեցնելու համար, իսկ երկու կենտրոնական նավակներում տեղադրված էին բաց օդաչուներ:
05:42.240 --> 05:48.320
Նրանցից յուրաքանչյուրում եղել է բորտ-ինժեներ, ով կարգավորել է շարժիչների հզորությունը՝ ի պատասխան օդաչուի հրամանների։
05:48.560 --> 05:59.920
Ուղղակի հաղորդակցություն դեռ գոյություն չուներ, ուստի օդաչուներն ու ինժեներները տեղեկատվության փոխանցման համար հիմնվում էին կառավարման վահանակների բարդ համակարգի վրա՝ անջատիչներով և լույսերով:
06:0.160 --> 06:6.480
Օդաչուները և երկրորդ օդաչուները նստած էին բաց օդաչուների խցիկում, որը գտնվում էր հիմնական ֆյուզելյաժի առջևի մասում:
06:6.720 --> 06:17.040
Այս ֆյուզելաժը թռչում էր ինքնաթիռի ողջ երկարությամբ, և շատերին կարելի էր ներել այն բանի համար, որ այն ավելի շատ նման է լճում գտնվող տնային նավակի, քան մարդատար ինքնաթիռի:
06:17.280 --> 06:24.640
Դա, հավանաբար, պայմանավորված էր տասնյակ մեծ պատուհաններով, որոնք Noviplane-ից արտաքին աշխարհի համայնապատկերային տեսարան էին ապահովում:
06:24.880 --> 06:33.520
Այս մեծ խցիկի տանիքը, որը գտնվում է կենտրոնական թևի հավաքույթի շուրջ, պարունակում էր վառելիքի տանկեր, որոնք սնուցում էին 8 V12 շարժիչներ:
06:33.760 --> 06:42.240
Քանի որ շարժիչները գտնվում էին այս տանկերի վերևում, վառելիքը պետք է մղվեր դրանց վրա՝ օգտագործելով պարզունակ խոյ օդային տուրբիններ:
06:42.480 --> 06:51.600
Բայց V-Plan-ը, անշուշտ, մեծ հիդրոինքնաթիռ էր, որի կորպուսը կառուցված էր ջրի վրա բարձրանալու և վայրէջքի ցնցումներին և սթրեսին դիմակայելու համար:
06:51.840 --> 07:0.160
Բացի հիմնական մարմնից, օդանավը կենտրոնական թևի տակ ուներ երկու կողային լողակներ, որոնք ապահովում էին ջրի վրա անհրաժեշտ կայունությունը։
07:0.400 --> 07:8.960
Կեղևը և լողացողները նախագծվել են Ալեքսանդրա Գվիդոնիի կողմից՝ ժամանակի ամենաազդեցիկ և հայտնի հիդրոինքնաթիռների դիզայներներից մեկը:
07:9.200 --> 07:13.440
Դիզայնն այնքան յուրահատուկ էր, որ ամեն ինչ ստեղծվել էր զրոյից։
07:14.880 --> 07:21.680
1921 թվականի հունվարին հսկա ինքնաթիռը վերջնականապես ավարտվեց և պատրաստ էր փորձնական թռիչքների։
07:21.840 --> 07:36.960
Երբ ավարտվեց, նա ուներ 77 ոտնաչափ երկարություն, ուներ 98 ոտնաչափ 5 դյույմ թևերի բացվածք, առավելագույն բարձրությունը՝ 30 ոտնաչափ, և կշռում էր մոտ 14 տոննա դատարկ և 25-ից 26 տոննա ամբողջությամբ բեռնված:
07:37.200 --> 07:39.280
Նրանից արագության ռեկորդներ չէին սպասվում։
07:39.440 --> 07:48.560
Սպասվում էր, որ այն 100 ուղևոր կփոխադրեր 81 մղոն/ժ հանգստացնող արագությամբ՝ 356 ծովային մղոն գնահատված հեռահարությամբ:
07:48.800 --> 07:53.040
Մի քանի ուշացումներ թույլ չտվեցին Ջավանի Կապրոնեին տեսնել իր ստեղծագործությունը թռիչքի ժամանակ:
07:53.200 --> 08:4.160
Պարզվել է, որ լճում ջրի մակարդակը սպասվածից ցածր է եղել, ինչի համար պահանջվել է ամբարից երկարացնել արձակման թեքահարթակը, իսկ օդանավը տեղափոխելիս որոշ թևերի կողիկներ են վնասվել։
08:4.320 --> 08:12.160
Վերջապես, փետրվարի 9-ին Նովի Պլանուն գործարկվեց և, ի մեծ հանգստություն բոլոր ներկաների, նա մնաց ջրի երեսին:
08:12.400 --> 08:18.080
Ինքնաթիռը ջրի մակերևույթի վրա մի շարք մանևրներ է անցել՝ կառավարելիությունը և կորպուսի ամրությունը ստուգելու համար:
08:18.240 --> 08:23.120
Բոլորը տպավորված էին նրա տպավորիչ արտաքինով, թեև ոմանք թերահավատ էին մնում։
08:23.280 --> 08:27.920
Իսկ դիտորդներից մեկը նշել է, որ այն իսպանական արմադայի մասունք է հիշեցնում։
08:28.160 --> 08:33.600
Հետագա փորձարկումները ցույց են տվել, որ ինքնաթիռը չափազանց թեթև է եղել, հատկապես քթի հատվածում:
08:33.840 --> 08:39.120
Արագացման ժամանակ ետնամասը սեղմվել է ջրի մեջ և ջուրը ներթափանցել է ֆյուզելաժի հետևի մասում:
08:39.360 --> 08:40.960
Բալաստը բեռնված էր աղեղի մեջ:
08:41.120 --> 08:44.400
Դրան հաջորդեցին ամբողջական փորձնական թռիչքները։
08:44.640 --> 08:51.840
Վեճ կա առաջին թռիչքի ամսաթվի վերաբերյալ՝ 1921 թվականի փետրվարի 12 կամ մարտի 2։
08:52.160 --> 08:53.840
Ենթադրվում է մարտի 2-ին.
08:54.160 --> 09:0.480
Ինքնաթիռը թռավ դեպի կարճ, բայց կայուն թռիչք, բայց պահպանեց իր քիթը դեպի վեր:
09:2.320 --> 09:9.280
Մարտի 4-ին, 2-րդ թռիչքի ժամանակ, ժամում մոտ 70 մղոն արագությամբ օդաչուները դեպի իրենց քաշեցին կառավարման անիվը։
09:9.440 --> 09:13.120
Քիթը բարձրացավ, հետո ինքնաթիռը կտրուկ շարունակեց թեքվել։
09:13.280 --> 09:17.440
Պիտակը միանգամից կրճատվեց, բայց մեքենան արդեն հասել էր հարձակման վտանգավոր անկյան։
09:17.600 --> 09:24.240
Ինքնաթիռը հարվածել է ջրին, ճակատային թեւը ոչնչացվել է, քիթը ջախջախվել է, թեպետ կենտրոնական մասը մնացել է գրեթե անձեռնմխելի։
09:24.400 --> 09:26.640
Անձնակազմը լուրջ վնասվածքներ չի ստացել։
09:26.880 --> 09:29.200
Վթարի պատճառները մնում են քննարկման առարկա։
09:29.360 --> 09:38.960
Վարկածներից մեկը խոսում է մարդատար նավից խուսափողական մանևրի մասին, մյուսը՝ որպես բալաստ օգտագործվող ավազի պարկերի տեղաշարժը, որը փոխել է ծանրության կենտրոնը։
09:39.200 --> 09:41.520
Ամենայն հավանականությամբ, երկրորդ տարբերակը ճիշտ է։
09:41.680 --> 09:43.520
Ինքնաթիռն այլևս չթռավ։
09:43.680 --> 09:46.800
Այն ավելի է վնասվել ափ քարշակելիս:
09:46.960 --> 09:52.400
Վերականգնումը պահանջում էր փայտամշակման ամբողջական վերակառուցում, և ծախսերը չափազանց մեծ էին:
09:52.640 --> 09:53.760
Նախագիծը փակվեց։
09:54.000 --> 10:5.440
Նովի պլանի որոշ հատվածներ գոյատևել են. երկու պոնտոնները, ներքևի առջևի կորպուսը, կառավարման վահանակը և մեկ Liberty շարժիչը ցուցադրված են Իտալիայի Տրենտոյի Կապրոնի թանգարանում:
10:5.760 --> 10:13.440
Ինքնաթիռը կրկին համբավ ձեռք բերեց 2013 թվականին՝ Գիբլիի «Քամին բարձրանում է» ֆիլմում նկարահանվելուց հետո։
10:14.080 --> 10:16.880
Դիզայններ և վառելիքի առավելագույն սպառում:
10:17.120 --> 10:23.200
Եթե ​​ինքնաթիռը նախատեսված է հեռավոր երթուղու համար, ապա դրա զանգվածի մեծ մասը վառելիք է։
10:23.360 --> 10:29.680
Սա նշանակում է, որ մենք պետք է նրան ազատենք ամբողջ ծանրաբեռնվածությամբ ինքնուրույն օդ բարձրանալու անհրաժեշտությունից։
10:29.920 --> 10:33.200
Հայեցակարգը կոչվում էր կոմպոզիտային ինքնաթիռ:
10:34.720 --> 10:39.600
Դրա դիզայնը թեթև էր, իսկ ծավալի զգալի մասը հատկացված էր վառելիքին։
10:39.760 --> 10:42.720
Միացման կետը գտնվում էր մայիսյան թևի վերևում։
10:42.960 --> 10:50.880
Ինքնաթիռները միացված էին կոշտ կողպեքների և ուժային տարրերի համակարգին, որոնք նախատեսված էին արագացման և բարձրանալու ընթացքում բեռներ տեղափոխելու համար:
10:51.120 --> 10:53.520
Բաժանման գործընթացը մանրակրկիտ մտածված էր։
10:53.760 --> 11:5.120
Սկզբում անձնակազմը ստուգեց արագության և բարձրության պարամետրերը, այնուհետև համակարգը բեռնաթափեց լեռնաշղթան, որից հետո կողպեքները բացվեցին և Մերկուրին առանձնացավ՝ բարձրանալով ավիափոխադրողի օդային հոսքից:
11:5.360 --> 11:15.360
Պահանջվում էր օդաչուների գործողությունների ճշգրիտ սինխրոնիզացիա և աերոդինամիկայի խիստ հաշվարկներ, քանի որ երկու ինքնաթիռների միջև տուրբուլենտությունը կարող է հանգեցնել հսկողության կորստի:
11:15.600 --> 11:20.080
Առաջին հաջող համատեղ թռիչքը տեղի է ունեցել 1938 թվականին։
11:20.240 --> 11:25.440
Կապոցը դուրս է եկել ջրից՝ ցույց տալով, որ կառուցվածքը կարող է դիմակայել ծանրաբեռնվածությանը։
11:25.600 --> 11:30.480
Բարձրություն հավաքելուց հետո Մերկուրին առանձնացավ և շարունակեց իր անկախ թռիչքը։
11:30.720 --> 11:36.160
Թեստերը հաստատել են, որ սխեման արդյունավետ է ոչ միայն տեսականորեն, այլև գործնականում:
11:36.400 --> 11:41.120
Ծրագրի հիմնական նպատակն էր անդրատլանտյան փոստային կապի ապահովումը։
11:41.280 --> 11:46.240
1930-ականների վերջին Ատլանտյան օվկիանոսի միջով հեռավոր երթուղիները մնում էին մարտահրավեր:
11:46.400 --> 11:50.880
Թռիչքը վառելիքի մեծ պաշար էր պահանջում, որն ուղղակիորեն ազդեց թռիչքի քաշի վրա։
11:51.200 --> 12:0.480
Կոմպոզիտային դիզայնի օգտագործումը թույլ տվեց Մերկուրիին արձակվել վառելիքի ամբողջ բեռնվածությամբ՝ առանց ծանրաբեռնված վիճակում ջրից դուրս գալու:
12:0.720 --> 12:7.440
1938 թվականի հուլիսին Մերկուրին ռեկորդային թռիչք կատարեց Ատլանտյան օվկիանոսով առանց լիցքավորման։
12:7.600 --> 12:11.920
Նա անցել է ավելի քան 3000 մղոն, ինչը հաստատել է հաշվարկների ճշգրտությունը։
12:12.080 --> 12:22.160
Սա ցուցադրական հնարք չէր, այլ գործնական ապացույց, որ օդային արձակման սխեման կարող էր ապահովել այն ժամանակի սովորական ինքնաթիռների համար անհասանելի հեռավորություններ: